Autokrise Die seltsame Opel-Rettung

Binnen 36 Stunden haben General Motors und Magna International eine Absichtserklärung über die Zukunft von Opel getroffen, die nach den Worten des GM-Europa-Chefs Carl-Peter Forster ziemlich detailliert und belastbar sei. Wenigstens Wirtschaftsminister Karl-Theodor zu Guttenberg (CSU) hat bis zuletzt gegen die staatlich abgesicherte Opel-Lösung gekämpft wie ein Löwe, wenn man seiner Darstellung glauben darf.

Überraschend ist der Widerstand nicht. Ein bisschen Marktwirtschaft steht konservativen Politikern immer noch gut. Dazu kommt, dass die Lösung den gesunden Menschenverstand auf eine harte Probe stellt: Ein solches Autounternehmen, wie es in der Nacht zum Samstag aus der Taufe gehoben wurde, hat es noch nie gegeben.

Internationaler Aktionärskreis

Exotisch ist das Unternehmensgebilde allein schon wegen seines ziemlich internationalen Aktionärskreises. Als zumindest indirekt Beteiligte an Opel sind zu nennen: der amerikanische Staat als künftiger Großaktionär der Opel-Mutter General Motors, der russische Staat als Großaktionär der Sberbank, die austro-kanadische Firma Magna International und die Opel-Arbeiter. Rüsselsheim wird zur Zentrale einer Firma von Barack Obamas und Wladimir Putins Gnaden. In kälteren Zeiten wäre Opel als Autobauer des Weltfriedens gefeiert worden. Der allgegenwärtige Betriebsratschef Klaus Franz, der ohnehin schon erfolgreich den Opel-Chef gab, kann sich künftig auch noch als Eigentümervertreter fühlen, wenn die Arbeitnehmer zehn Prozent übernehmen.

Die neuen Eigner haben ihre speziellen Motive für ihr Engagement: Der Käufer Magna International lebt eigentlich von Zulieferungen an Automobilbauer und produziert gelegentlich komplette Fahrzeuge, etwa den BMW X3 und den Aston Martion Rapid. Durch den Einstieg bei Opel sichert der Konzern eine wichtige Kundenbeziehung. Eine Pleite von Opel hätte Magna Umsatz gekostet.

Die neue Lösung gefährdet aber Magnas Position als Zulieferer anderer Autohersteller, sagen selbst Opel-Manager. Gering ist die Gefahr nicht: Zulieferer kennen die wichtigsten Geheimnisse ihrer Kunden und sind eng mit der Autoentwicklung verzahnt. Opel-Konkurrenten werden Magna nicht mehr nah an sich heranlassen.

Chancen in Russland

Dieses Risiko schätzt Magna-Chef Frank Stronach aber offenbar geringer als die Chancen. Und die sieht er in Russland: Deshalb nahm Stronach die russische Sberbank (siehe auch das Porträt des Sberbank-Chefs German Gref: Sberbank-Chef Gref: Der Russe für Rüsselsheim) und den bemerkenswerten Autobauer GAZ mit ins Boot. Dieser Fahrzeughersteller des finanziell angeschlagenen Geschäftsmannes Oleg Deripaska wird als industrieller Partner im Magna-Konsortium aufgeführt.

Der russische Automobilbauer GAZ ist allerdings selbst hoch verschuldet und schreibt Verluste, 2008 rund 120 Millionen Euro. Der Hersteller bringt ins Konsortium vor allem schlecht ausgelastete Fabriken ein, in denen Opel gebaut werden könnten. Dabei handelt es sich um die Fertigungsstätten für den Wolga Siber, der auf dem Chrysler Sebring basiert.

Das Modell ist ein grandioser Flop, der GAZ-Marktanteil liegt bei 0,2 Prozent. Die russische Regierung unterstützt das Unternehmen jetzt schon mit Staatsbürgschaften, Staatsaufträgen und Steuerrückzahlungen. Sie will GAZ wegen der Arbeitsplätze vor allem in Nischnij Nowgorod retten. Mit anderen Worten: GAZ rettet nicht Opel. Opel, so angeschlagen die Firma selbst ist, hilft bei der Rettung von GAZ.

Ambitiöse Pläne

Russland ist ein interessanter Markt, so weit stimmt die sogenannte industrielle Logik. Das Land war schon im vergangenen Jahr im Begriff, Deutschland als größten Automobilmarkt in Europa, gemessen an den verkauften Fahrzeugen, abzulösen. Für dieses Jahr rechnet jedoch das russische Industrieministerium mit einem Rückgang der Verkäufe von Neu- und Gebrauchtwagen um 60 Prozent.

Die Magna-Pläne, in Russland einen Marktanteil von 20 Prozent zu ergattern und in den nächsten Jahren 1 Million Fahrzeuge in Russland und Osteuropa abzusetzen, erscheinen deshalb ambitiös. Die Marke Opel erreichte von Januar bis April einen Anteil von 3,6 Prozent am russischen Gesamtmarkt. Und die Konkurrenz ist inzwischen groß: Renault hat sich mit 25 Prozent plus einer Aktie am Platzhirsch Awtowas beteiligt. Manche Hersteller haben eine Fabrik, wie Volkswagen, auf die grüne Wiese gestellt, andere wiederum lassen bei Partnerunternehmen montieren.

Weltweit werden doppelt so viele Autos gebaut wie gekauft

Das lässt die russische Karte weniger attraktiv erscheinen. Opel selbst schreibt jeden Tag drei Millionen Euro Verlust und wäre Mitte der Woche zahlungsunfähig geworden. Und weltweit werden mit 90 Millionen Autos rund doppelt so viele gebaut wie gekauft werden. Was lässt Opel in den Augen von Magna trotzdem attraktiv erscheinen?

In den harten Nachtverhandlungen für die Opel-Rettung ist ein Satz gefallen, der entlarvenden Charakter hat. Er gibt eine Antwort auf die Frage, wer eigentlich das Risiko der Opel-Rettung trägt. Der Finanzinvestor Ripplewood wurde gefragt, warum er trotz geringer Erfahrungen mit dem Autobau an Opel Interesse habe. Der ehrliche Satz: „Wir haben uns die asymmetrische Risikoverteilung angesehen und dann entschieden, auf diese Wette können wir eingehen.“

Die Risiken trägt der Staat

Die nüchterne Übersetzung lautet: Käufer wittern Chancen, weil die Risiken der Staat trägt. Magna und die Russen bringen so gut wie kein Eigenkapital ein, ärgerte sich dementsprechend Guttenberg. Bund und Länder garantieren vorerst sechs Monate lang für 1,5 Milliarden Euro. Als Soforthilfe stellt Magna Opel 350 Millionen für „unmittelbaren Finanzierungsbedarf“ bereit. Doch selbst dieses Geld bekommt der Zulieferkonzern zurück, wenn die Regierung die Überbrückungshilfe lockermacht.

Das Kalkül des Bundes und der Landesregierungen beim Opel-Deal lautet: Rettet unsere Arbeitsplätze und unsere vier Fabriken in Rüsselsheim, Bochum, Eisenach und Kaiserslautern (mindestens bis zur Bundestagswahl). Doch eine Garantie dafür gibt das Magna-Konsortium nicht. Die Regierung verlässt sich auf Zusagen von Magna, denen zufolge ohne betriebsbedingte Kündigungen bis zu 2600 Stellen abgebaut werden, aber die vier deutschen Standorte erhalten bleiben. Als Sicherheit für den Kredit hat sich der Staat allerdings das gesamte Opel-Vermögen garantieren lassen, so das er im schlimmsten Fall doch noch Opeleigentümer wird.

In den übrigen europäischen Standorten sollen bis zu 8500 Jobs wegfallen. Dort regt sich inzwischen Widerstand. Man ärgert sich über Berlin, das sich von Entlassungen zu Lasten der Nachbarländer freigekauft habe.

General Motors bleibt ein Risikofaktor

Ein Risikofaktor am Opel-Deal bleibt zudem General Motors. Das Unternehmen wird am Pfingstmontag in das Gläubigerschutzverfahren (Chapter 11) gehen, um später, von Lasten befreit, wieder neu zu erstehen, so denkt man sich das zumindest in Detroit und Washington. Die neue GM soll an Opel mit rund einem Drittel beteiligt bleiben. Das erleichert Kooperationen bei der Produktion, dem Vertrieb und der Entwicklung.

Allerdings beschränkt General Motors die Absatzchancen der Rüsselsheimer. Die attraktiven asiatischen Märkte bleiben den Amerikanern vorbehalten.