Automobile VW zieht im Stahlpoker die chinesische Karte

Wegen der rasant gestiegenen Stahlpreise will Volkswagen beim Einkauf dieses wichtigen Rohmaterials neue Wege gehen. Europas größter Automobilkonzern will alternative Bezugsquellen auftun und seinen Stahlbedarf fortan auch in China decken. Außerdem verhandelt VW mit seinen Zulieferern über eine Bündelung der Nachfrage: Über eine weltweite Allianz für den Einkauf von Stahl sollen die Kostensteigerungen in Grenzen gehalten werden.

„Wir denken sehr ernsthaft darüber nach, Stahl aus China zu beziehen. Entsprechende Verhandlungen mit chinesischen Herstellern laufen bereits“, sagte Franciso Javier Garcia Sanz, für Beschaffung zuständiger Konzernvorstand der Volkswagen AG, im Gespräch mit dieser Zeitung. Mit dieser chinesischen Karte will VW seine Verhandlungsposition im Preispoker mit den großen Stahlherstellern wie Arcelor oder Thyssen-Krupp verbessern. Trotz der Stahlknappheit, die auch im Reich der Mitte zu spüren ist, glaubt Garcia Sanz dort Stahl zu günstigeren Konditionen beziehen zu können.

Weniger Angebot, höhere Preise

Die anhaltend hohe Nachfrage nach Stahl hat das Angebot verengt und die Preise stark anziehen lassen. Wegen der langfristigen Verträge, die scheibchenweise erneuert werden, schlagen diese Erhöhungen bei VW nicht sofort in vollem Umfang zu Buche. Aber je höher die Aufschläge sind, die die Stahlhersteller bei den jeweiligen Neuverhandlungen auslaufender Verträge durchsetzen können, um so stärker gerät der - ohnehin schmale - VW-Ertrag unter Druck. Nach einer Studie der Hypo-Vereinsbank dürfte der Stahlpreis bei den großen europäischen Herstellern BMW, Daimler-Chrysler, Fiat, Peugeot-Citroen, Renault und VW im kommenden Jahr bis zu 64 Prozent des Vorsteuergewinns aufzehren.

„Painsharing“ entlang der Wertschöpfungskette

Garcia Sanz will dies bei VW verhindern: "Wir werden die Belastungen aus der Stahlpreisentwicklung durch Kostenreduzierungsmaßnahmen überkompensieren." Funktionieren kann dies nach Überzeugung des VW-Einkaufschefs nur, wenn die Zulieferer einen entsprechenden Beitrag leisten: "Rohstoffpreiserhöhungen einfach als Preiserhöhungen an die Kunden weiterzugeben ist im aktuellen Wettbewerbsumfeld schlicht unmöglich. Deshalb muß unseren Lieferanten klar sein, daß ,painsharing' entlang der Wertschöpfungskette stattfinden muß." Zwei Drittel des für den Bau eines Autos notwendigen Stahls entfielen auf die Lieferanten. Da die einzelnen Zulieferer aber jeweils deutlich kleiner sind als VW, ist deren Verhandlungsposition gegenüber den Stahlherstellern schlechter.

Garcia Sanz will seine Einkaufsmacht nun - auch im eigenen Interesse - für seine Lieferanten nutzen und verhandelt mit ihnen über ein "Stahlpooling". Demnach kaufte VW den insgesamt für die Automobilproduktion benötigten Stahl zentral ein und gäbe anschließend einen großen Teil davon an seine Lieferanten weiter. Diese müßten die dadurch erreichten Preisvorteile freilich an VW weiterreichen.

In Spanien und Mexiko, sagt Garcia Sanz, arbeite VW schon nach diesem Einkaufsprinzip. In Deutschland sei der Aufwand hierfür wegen der lange Zeit niedrigen Stahlpreise als zu groß erachtet worden. Doch jetzt lohne dieser Schritt, denn nach Einschätzung Garcia Sanz' wird Stahl auch in der Zukunft ein knappes und wertvolles Gut bleiben.

Produktion soll billiger werden

Garcia Sanz mahnt intern zudem einen wirtschaftlicheren Umgang mit Stahl an: "Wir müssen Rohmaterialien wie Stahl intelligenter und sparsamer einsetzen und die Materialverwertung optimieren." Die Stahlkosten machten rund 7 Prozent des Konzernumsatzes von 89 Milliarden Euro aus. Das sind gut 6 Milliarden Euro. Insgesamt verantwortet Garcia Sanz beim VW-Konzern ein Beschaffungsvolumen von rund 60 Milliarden Euro. Kein Wunder, daß er eine führende Rolle im konzernweiten Restrukturierungsprogramm ForMotion spielt: Ein Drittel der für dieses Jahr avisierten 3,1 Milliarden Euro Einsparungen soll Garcia Sanz herausboxen. Er soll die Produktionskosten um eine Milliarde Euro senken und verspricht: "Dieses Ziel werden wir mit Sicherheit erreichen." Für 2006 hat er sich vorgenommen, nochmals einen dreistelligen Millionenbetrag einzusparen.

Dabei soll das Reich der Mitte über den Stahleinkauf hinaus eine Rolle spielen. Weil die lokale Wertschöpfung beim Autobau in China steige, gewinne dieser Beschaffungsmarkt insgesamt stark an Bedeutung: "Bis Ende 2006 wollen wir dort für eine Milliarde Dollar einkaufen." Mit seinem Sparprogramm greift Garcia Sanz allerdings nicht nur in die Beschaffung, sondern auch in Fahrzeugentwicklung und Produktion ein. Er pocht darauf, daß in VW-, Audi- oder Skoda-Modellen vermehrt baugleiche Teile eingesetzt werden (vor allem dort, wo der Kunde es nicht sieht) und daß die Fertigungszeiten verkürzt werden. Gemeinsam mit seinem neuen Vorstandskollegen Wolfgang Bernhard, der seit Anfang Mai für die Markengruppe Volkswagen verantwortlich ist, hat Garcia Sanz Produktklausuren durchgeführt, in denen Vertreter von Einkauf, Entwicklung, Produktion und Vertrieb gemeinsam nach Verbesserungsmöglichkeiten gefahndet haben. "Das war ein voller Erfolg: Wir haben dabei drastische Kostensenkungen auf den Weg gebracht."

"Wir sind kein Harmonie-Club"

Einen wesentlichen Beitrag zu den Kostensenkungen sollen freilich die Lieferanten leisten: "Wir sind nur so wettbewerbsfähig, wie die Lieferanten uns machen." Der gebürtige Spanier beteuert, daß sich der Einkauf seit den Zeiten der berüchtigten Lopez-Ära verändert habe. VW pflege ein partnerschaftliches Verhältnis zu seinen Lieferanten und wolle und müsse ihnen dabei helfen, die Kosten zu reduzieren: "Da schlummert noch ein erhebliches Ertragspotential - so wie bei uns." Klar sei aber auch: "Wir sind kein Harmonie-Club." VW verhandle hart und müsse den Takt vorgeben: "Schließlich stehen wir am Ende der Wertschöpfungskette mit unseren Produkten vor den Kunden." Aber ist der enorme Kostendruck bei Zulieferern nicht mitverantwortlich für die Qualitätsprobleme mancher Hersteller? "Bei unseren Qualitätsstandards machen wir keine Kompromisse", beteuert Garcia Sanz. Er sieht den Grund für viele Qualitätsprobleme in der komplexer gewordenen Lieferkette. Wegen der Verlagerung von Produktionsstufen ins Ausland tauchten Fehler auf, die so mancher Zulieferer bisher nicht gekannt und daher auch zu spät erkannt habe.

Garcia Sanz glaubt, daß sich die Konzentration in der Zulieferindustrie weiter fortsetzen wird. Kopfzerbrechen bereitet ihm dies allerdings nicht: "Ich finde das nicht dramatisch, weil ich eine Abhängigkeit der Autohersteller von unseren Lieferanten nicht sehe."