Automobile „Kaufen in schlechten Zeiten, verkaufen in guten“

Mit schweren Lastwagen verdient der Daimler-Chrysler-Konzern derzeit prächtig. Das muß nicht so bleiben. Die Geschäfte sind zyklisch, und die Konkurrenz schläft nicht: Mit der geplanten Übernahme von Scania würde MAN die Daimler-Lastwagen als Marktführer in Westeuropa abhängen. Nutzfahrzeug-Chef Andreas Renschler gibt sich gelassen. Die Truck-Group, wie die Sparte inzwischen heißt, sei schneller und flexibler geworden. „So halten wir die Jäger auf Abstand“, sagt er im Gespräch mit der F.A.Z.. Gute Zahlen hat Renschler auch nötig: Sein Vorstandsvertrag läuft im Herbst 2007 aus.

Herr Renschler, warum haben Sie nicht Scania gekauft?

Dazu gehört ein Wollen.

Das fehlt Ihnen?

Wir beobachten das aus einer gewissen Gelassenheit heraus, denn wir sind der Weltmarktführer. Wir sind schon so gut aufgestellt, daß wir die gewünschten Skaleneffekte mit den vorhandenen Produkten und Marken erzielen. Außerdem hätten wir Scania vermutlich aus kartellrechtlichen Gründen nicht kaufen können, wenn wir denn gewollt hätten.

Aber Scania ist profitabler als Daimler-Chrysler.

Man muß immer das Gesamtbild sehen. Scania ist nur in Europa tätig und auf Heavy Trucks spezialisiert, ähnlich wie unsere Marke Mercedes-Benz. Deswegen müssen Sie Scania mit Mercedes-Benz vergleichen. Wie profitabel Mercedes-Benz ist, werde ich Ihnen aber nicht sagen.

Mit anderen Worten: Größe an sich ist kein Vorteil.

Es kommt immer auf den Vergleich an. Porsche ist ja auch profitabler als Volkswagen. Deswegen kann man aber nicht sagen, ab jetzt bauen wir nur noch Sportwagen. Unsere Aufgabe bei Daimler-Chrysler ist es, unsere Nutzfahrzeugmarken weltweit nach vorne zu bringen. Wir nutzen Synergievorteile, beispielsweise haben wir die Motoren-Plattform für schwere Lastwagen von vier auf eine reduziert, wir nutzen eine gemeinsame Elektronikplattform, haben eine einheitlich Cockpitstrategie bis hin zu nur noch einem gemeinsamen Lenkrad.

Unser Eindruck ist, daß die Wettbewerber schneller sind. Die Jäger sind hungriger als die Gejagten.

Genau. Das wissen wir auch, und deswegen haben wir unsere Sparte auf Lastwagen und Busse fokussiert. Die Truck Group, wie sie jetzt heißt, ist schneller und flexibler geworden. So halten wir die Jäger auf Abstand.

Und wann sind Sie so profitabel wie Scania?

Schauen Sie sich doch mal unser zweites Quartal an, da haben wir gezeigt, was wir können. Im übrigen sind wir ja schon sehr profitabel und verzeichnen derzeit die höchsten Steigerungsraten aller Lastwagenhersteller.

Momentan hilft die gute Konjunktur.

Die hilft ja allen. Für uns geht es darum, den Mindestverzinsungsanspruch des Konzerns auch dann zu erreichen, wenn der Markt schwächer wird. Auch die Wettbewerber machen die Marktzyklen mit, nur sind sie im letzten Konjunkturtal nicht so abgerutscht wie wir. Aber das wird uns nicht noch mal passieren.

Sind Sie sicher?

Ja, wir haben uns mit unserem Programm Global Excellence darauf vorbereitet. Wir sind zahlreiche Themen angegangen. Wir haben unsere Struktur schlagfertiger gemacht und haben uns unser Portfolio genau angeschaut. In Amerika haben wir unser Feuerwehrgeschäft American La France verkauft, haben uns bei unserer japanischen Tochtergesellschaft Fuso von einer Gießerei getrennt und viele weitere kleine Schritte unternommen auf dem Weg zu mehr Profitabilität. Dabei gilt der Grundsatz: Verkaufen in guten Zeiten, kaufen in schlechten.

Den hat MAN aber jetzt nicht beherzigt.

Das sagen Sie.

Wenn die Zeiten schlechter werden, reicht ein Gießereiverkauf nicht aus. Droht dann ein Stellenabbau?

Langsam. Unsere Werke sind mittlerweile so flexibel, daß es dazu so schnell nicht kommt. In deutschen Werken haben wir Arbeitszeitkonten mit bis zu 300 Stunden Spielraum nach oben und unten. Schwankungen können wir zudem ausgleichen, indem wir Leiharbeit und befristete Verträge auslaufen lassen, ohne die Stammbelegschaft zu reduzieren.

Experten glauben, daß der Markt zuerst in Nordamerika einbricht. Wie reagieren Sie dort?

In den Vereinigten Staaten haben wir keine Arbeitszeitkonten. Dort könnten wir aber in Absprache mit den Gewerkschaften beispielsweise eine Schicht in der Produktion freistellen. Außerdem glaube ich nicht, daß der Markt so dramatisch einbricht wie 2001. Vielleicht wird der Rückgang im zweistelligen Prozentbereich liegen, aber sicher nicht wieder bei 45 Prozent.

Es gibt ja auch noch Märkte, die Wachstum versprechen. China zum Beispiel, aber dort bauen Sie ja noch keine Lastwagen.

Wir warten dort in der Tat seit zwei Jahren auf die Genehmigung für unser Gemeinschaftsunternehmen mit dem chinesischen Partner Foton. Inzwischen sehen wir aber auch andere konkrete Lösungsmöglichkeiten. Partnerschaften über Gemeinschaftsunternehmen haben viele Vorteile, aber auch Nachteile. Deshalb wollen wir nun bei einem chinesischen Partner per Beteiligung einsteigen.

Volvo ist mit seiner Partnerschaft mit Nissan Diesel und dem chinesischen Massenhersteller Dongfeng weiter.

Das stimmt so nicht. Unsere Wettbewerber warten genauso wie wir, auch wenn sie jetzt eine Absichtserklärung unterzeichnet haben. Die Zwei-plus-zwei-Regelung der chinesischen Regierung, wonach ausländische Konzerne nicht mehr als zwei Gemeinschaftsunternehmen gründen dürfen, gilt für alle. Wenn man sich im Lastwagensektor umschaut, dann hat bisher noch keiner in China wirklich Erfolg gehabt.

Sehen Sie hierzulande noch Wachstumsmöglichkeiten?

Ja, wenn unsere Gesellschaft sich zur Mobilität bekennt. Man kann nicht jeden Tag frischen Joghurt kaufen wollen und gleichzeitig den Lastwagen auf der Autobahn verteufeln. Für uns alle bedeutet Mobilität Lebensqualität. Täglich.

Studien sagen, daß das Transportaufkommen im Transitland Deutschland wegen der voranschreitenden Integration von Osteuropa in den nächsten zehn Jahren gewaltig zunimmt . . .

. . . und darauf muß unsere Infrastruktur vorbereitet werden, und zwar in jeder Hinsicht, also auch Wasser, Schiene und Luft. Solange es zweispurige Autobahnen ohne Standstreifen gibt, wo sich alles staut, sobald jemand langsamer fährt, sind wir für das künftige Wachstum noch nicht gewappnet.

Fordern Sie eine höhere Lastwagen-Maut?

Nein, nur den richtigen Einsatz der daraus gewonnenen Mittel. Immerhin hat die jetzige Bundesregierung wieder etwas mehr in das Straßennetz investiert, was zuvor jahrelang unterlassen wurde.

Müssen auch die Lastwagen größer werden? Auf der IAA sind erste Monstertrucks zu sehen.

Sie meinen die Trucks mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 60 Tonnen oder 25,25 Meter Länge. In Skandinavien fahren solche Gespanne schon auf der Straße, hier sind sie bisher noch nicht zugelassen. Sie könnten helfen, das Transportvolumen optimal zu verteilen. Wenn ich einen längeren Truck voll beladen kann, ist das auch ökologisch sinnvoll. Aber man muß auch sagen, daß es sich dabei um ein Teilsegment des Marktes mit begrenztem Potential handelt. In jedem Fall gilt: Der Lastwagen ist ein Investitionsgut, ein Arbeitstier. Unser Kunde muß mit ihm Geld verdienen.