Automobile Jetzt geht´s bei General Motors erst richtig los

Die Spekulationen um eine Werksschließung bei europäischen Tochtergesellschaften von General Motors (GM) sind erst der Anfang einer noch weiter zu fassenden Standortdiskussion im Zuge der Neuordnung des weltgrößten Automobilherstellers aus Detroit. Die Ausmaße der Umbauarbeiten des Konzerns mit der Bündelung von Entwicklungskompetenzen sowie dem Zwang zum Kostenabbau und ausgelasteten Kapazitäten lassen sich derzeit nur erahnen.

Die Diskussionen, die um das Saab-Werk Trollhättan in Schweden und Opel Rüsselsheim entbrannt sind, werden sich voraussichtlich im kommenden Jahr auf andere Standorte in Europa ausweiten. Dann könnten drei Werke im Blickpunkt stehen, die Autos der Kompaktklasse - also den Astra - fertigen. Dazu gehören Bochum, Antwerpen und Ellesmere Port in Großbritannien (Vauxhall).

Werke sollen konkurrieren

Offiziell wird von General Motors zu diesem Thema keine Stellungnahme abgegeben. Das hängt zum einen mit der noch weit in der Zukunft liegenden Thematik zusammen. Andererseits soll vermieden werden, weitere Unruhe zu schüren. Aus Unternehmenskreisen ist zu hören, daß sich die drei Werke genauso einer Konkurrenzanalyse unterziehen müssen, wie es in Rüsselsheim und Trollhättan der Fall ist.

In der vergangenen Woche ist in Schweden wie in Deutschland erhebliche Unruhe ausgebrochen, nachdem bekannt geworden war, daß die Produktion der Nachfolge-Generation der heutigen Mittelklasse-Wagen Opel Vectra und Saab 9-3 von 2008 an zur besseren Auslastung auf ein Werk konzentriert werden soll. Das könnte im Extremfall die Schließung einer Fertigung bedeuten, wobei derzeit Rüsselsheim größere Chancen für den Zuschlag der Produktion eingeräumt wird.

Arbeitnehmer unter Druck

Zwar steht die Nachfolge des Astra, der erst im Frühjahr auf den Markt gekommen ist, frühestens 2010 an. Doch sind Planungsprozesse im Automobilgeschäft extrem langfristig, Weichen werden frühzeitig gestellt. Zudem kann die Frage ihren Niederschlag in den gegenwärtig bei Opel stattfindenden Verhandlungen über einen Zukunfts- und Standortsicherungsvertrag der deutschen Werke finden. Die Arbeitnehmerseite steht wegen des entfachten konzerninternen Standortwettbewerbs unter Druck. Denn der Vorstand fordert eine deutliche Arbeitszeitverlängerung bei spürbaren Gehaltseinschnitten, während die Belegschaft auf eine Beschäftigungssicherung bis 2010 hinwirken will.

Schon heute deutet sich an, daß die globale Entwicklungskompetenz für die neue Kompaktklasse - im Fachjargon von GM auch "Delta" genannt - in den Vereinigten Staaten gebündelt werden wird. Entsprechende Spekulationen will GM jedoch nicht kommentieren. Wie zu hören ist, diskutieren die Amerikaner derzeit die Pläne, haben aber noch keine Entscheidung getroffen. Als einzige gute Nachricht hatte Bob Lutz, Vice Präsident von General Motors und zuständig für die weltweite Entwicklung, im Frühjahr noch die Nachricht parat, daß Europa die weltweite Entwicklungskompetenz für die neue Mittelklasse - genannt "Epsilon" - erhalten werde, was vor allem für das Entwicklungszentrum in Rüsselsheim von Bedeutung ist.

Neue Modellpalette

Das Regionalprinzip wird auch für andere Fahrzeuggrößen aufgeben. Der Nachfolger des Kleinwagen Corsa, der vermutlich 2006 kommt, ist zwar unter der Opel-Regie zusammen mit Fiat für dessen Punto ausgearbeitet worden. Die Verantwortung für die Nachfolgegeneration (Anfang bis Mitte des nächsten Jahrzehnts) mit der Bezeichnung "Gamma" wird, so ist zu hören, jedoch nach Asien abwandern. Für ein Premiumauto der oberen Mitteklasse ("Zeta") hat bereits die australische Tochtergesellschaft Holden die Verantwortung erhalten. Dazu soll auch das immer wieder diskutierte Spitzenklasse-Modell von Opel gehören, der unter dem Namen "Insignia" im vergangenen Herbst auf der Frankfurter IAA präsentiert worden ist.

GM stellt seine Modellpalette bezogen auf einzelne Marktsegmente völlig neu auf und gliedert sie in acht "Architekturen" - einfach ausgedrückt: Plattformen -, bezeichnet nach Buchstaben aus dem griechischen Alphabet. Hinter dieser Idee steht, daß etwa Fertigungsprozesse vereinheitlicht und zugleich flexibel ausgestaltet werden. Dadurch sollen Modelle verschiedener Marken vom selben Band laufen können. Viele Schlüsselkomponenten eines Autos wie Fahrwerk, Motoren oder Getriebe sollen in ihrer Grundarchitektur für alle Modelle eines Segmentes gleichermaßen genutzt werden, um so hohe Entwicklungskosten zu sparen und Mengenvorteile zu generieren.

Anpassung an regionale Märkte

Dabei will der Konzern den schmalen Grat beschreiten, daß dennoch die Charakteristik der verschiedenen Marken erhalten bleibt und den regional sehr unterschiedlichen Ansprüchen Rechnung getragen wird. General Motors reagiert mit der neuen Plattform- beziehungsweise Architektur-Strategie auf den wachsenden internationalen Wettbewerb. Der Konzern, der nur magere Renditen im Autogeschäft und sogar seit Jahren Verluste in Europa schreibt, steht selbst unter Druck. Denn der ertragsstarke japanische Hersteller Toyota, der zweitgrößter Anbieter weltweit geworden ist, will GM langfristig von der Führungsposition verdrängen. Dabei gehen die Amerikaner keinen besonderen Weg. Seit Jahren setzt etwa Konkurrent Ford die Strategie um, die Werke in Europa so zu flexibilisieren, daß verschiedene Modelle vom selben Band laufen können.

Eine Verlagerung der globalen Entwicklungskompetenz für die Kompaktklasse muß nicht von vornherein auch das Aus für die Entwicklung der Kompaktklasse in Rüsselsheim bedeuten. Denn nach wie vor muß auch bei einem "Weltauto" eine Anpassung an die regionalen Märkte erfolgen, wenn es etwa um das Design, die Sicherheits- und Abgasvorschriften geht. Ebenso bedeutet das nicht den kompletten Abzug der Produktion, da General Motors die Philosophie verfolgt, nahe an den Märkten zu produzieren.