Automobile „Die Restrukturierung in Europa ist nicht beendet"

Rick Wagoner hat sich daran gewöhnt, der Buhmann zu sein. Es dürfte wenig Manager geben, über deren Rücktritt in den vergangenen zwei Jahren so oft spekuliert wurde wie beim Vorstandschef des amerikanischen Autoherstellers General Motors. Der Konzern ist zum Krisenfall der Branche geworden, Spekulationen über eine Insolvenz machen die Runde, die Belegschaft muß harte Einschnitte hinnehmen. In Europa wurden vor knapp zwei Jahren 12.000 Stellen gestrichen, davon 9.500 in Deutschland, und in Amerika will sich GM von 30.000 Mitarbeitern trennen.

Der Verwaltungsrat von GM hat Wagoner kürzlich offiziell das Vertrauen ausgesprochen, "und ich weiß das zu schätzen", sagt er im Gespräch mit dieser Zeitung. Hat er jemals selbst an einen Rücktritt gedacht? "Ich bin in all der Zeit der Meinung gewesen, wir haben die richtige Führungsmannschaft. Natürlich fühlt sich der Job besser an, wenn alles gut läuft. Aber offen gesagt bin ich lange genug im Geschäft, um zu wissen, daß es Höhen und Tiefen gibt."

Die Null-Linie zu überschreiten reicht nicht

Wagoner macht deutlich, daß er auch in Zukunft nicht vor unpopulären Entscheidungen zurückschrecken wird. Seinen Worten zufolge könnte es dabei auch wieder die europäische Tochtergesellschaft erwischen. Noch vor einigen Monaten vermittelte GM Europe den Eindruck, mit den Einschnitten sei es vorbei. Dann aber wurden 950 Arbeitsplätze in der britischen Astra-Produktion in Ellesmere Port gestrichen, nun ist womöglich das portugiesische Werk in Azambuja mit 1.100 Beschäftigten von der Schließung bedroht. Dabei hat GM Europe im ersten Quartal einen Gewinn erwirtschaftet - wenn auch mit umgerechnet 88 Millionen Dollar noch in überschaubarem Umfang. Aber das hat die europäische Tochtergesellschaft seit Jahren nicht mehr geschafft.

"Das erste Quartal in Europa war erfreulich. Andererseits haben wir hier fünf Jahre in Folge Verluste gemacht, und wir haben festgestellt, daß wir mit unserer Kostenstruktur noch wettbewerbsfähiger werden müssen. Die Restrukturierung ist nicht beendet", sagt Wagoner. Galt in den vergangenen Jahren die Devise, das Europa-Geschäft endlich aus der Verlustzone zu bringen, legt Wagoner die Meßlatte jetzt höher: "Es reicht uns nicht, einfach nur die Null-Linie zu überschreiten. Wir müssen unseren Aktionären eine angemessene Rendite vorweisen." Erst einmal aber muß es GM Europe schaffen, nicht nur in einem Quartal, sondern in einem ganzen Kalenderjahr einen Gewinn zu erwirtschaften. Leicht wird das nicht, zumal das dritte Quartal mit Betriebsferien in vielen europäischen Ländern üblicherweise das Ergebnis drückt. "Ich hoffe aber, daß es in diesem Jahr soweit ist", sagt Wagoner, ohne eine konkrete Prognose abgeben zu wollen.

Bochum und Antwerpen vorerst verschont

Allgemein sagt Wagoner zu den laufenden Sanierungen: "Wir können es uns in Hochlohnländern nicht leisten, unsere Kapazitäten nicht voll auszulasten." Das gelte für Amerika ebenso wie für Europa. Und mit dieser Aussage begründet Wagoner die jüngsten Sparmaßnahmen in England. GM habe hier festgestellt, daß sich bei der Produktion des Volumenmodells Astra "mit Blick auf den Lebenszyklus" Überkapazitäten abzeichnen. Daher habe man eine Schicht in England gestrichen. Die anderen beiden Astra-Werke in Bochum und Antwerpen wurden vorerst verschont.

Der Opel Astra kam erst vor gut zwei Jahren auf den Markt, und schon jetzt deutet sich im Geschäft mit Privatkunden eine Abschwächung an. Dabei ist der Lebenszyklus des Astra längst nicht beendet, das nächste Modell kommt wohl erst im Jahr 2010 auf den Markt. Bis dahin stellt sich die von Wagoner angesprochene Frage nach der Kapazitätsauslastung immer dringlicher. Zudem soll die nächste Astra-Generation erheblich kürzere Produktionszeiten haben als das aktuelle Modell. Dann wären wieder drastische Einschnitte denkbar.

GMs Krise ist eine Krise am amerikanischen Markt

Auch in Amerika sind die bislang angekündigten Sparpakete wohl nicht in Stein gemeißelt. Nach bisheriger Planung will sich GM dort bis zum Jahr 2008 von 30.000 seiner 113.000 Mitarbeiter in der Fertigung trennen. Um dieses Ziel zu erreichen, bietet GM ein Abfindungsprogramm an, "und das läuft bisher besser als erwartet". Spekulationen, wonach GM schon recht nahe an der Zahl 30.000 ist, will Wagoner nicht kommentieren, die Mitarbeiter haben noch bis zum 23. Juni Zeit, das Angebot anzunehmen. Wäre es möglich, daß der Umfang des geplanten Stellenabbaus erhöht wird, wenn die Resonanz weiter hoch bleibt? Wagoner legt sich nicht fest: "Bleiben wir erst einmal bei unseren Vorgaben. Als wir unser Sparpaket angekündigt haben, galt es als sehr ehrgeizig. Wir wollen erst einmal dieses Ziel umsetzen, danach werden wir sehen, wie es weitergeht."

Die Krise des weltgrößten Autoherstellers, der im vergangenen Jahr einen Verlust von 10,6 Milliarden Dollar ausgewiesen hat, ist eine Krise am amerikanischen Markt. GM hat hier in erheblichem Umfang Marktanteile verloren, vor allem an japanische Wettbewerber wie Toyota. Daneben leidet das Unternehmen unter den hohen Sozialleistungen, zum Beispiel den Ausgaben für die Gesundheitsversorgung der Mitarbeiter.

Niedrige Listenpreise statt Rabatte

Wagoner gibt zu, daß er mit dem Marktanteil von GM in Amerika, der noch vor ein paar Jahren bei mehr als 30 Prozent lag und mittlerweile auf unter 24 Prozent gerutscht ist, unzufrieden ist. Er verweist aber auf die neue Strategie von GM: In den vergangenen Jahren gehörte es zu den obersten Prioritäten, den Marktanteil um jeden Preis zu halten oder auszubauen. GM hat daher seinen Kunden immense Rabatte gegeben, und ein großer Teil des Absatzes waren wenig profitable Flottenverkäufe, zum Beispiel an Autovermietungen.

Heute lautet die Politik von GM, von vorneherein niedrigere Listenpreise anzubieten, dafür aber die Rabatte zu reduzieren, und zwar in noch höherem Umfang. Das habe dazu beigetragen, daß der durchschnittliche Transaktionspreis je Auto im ersten Quartal um 1000 Dollar über dem Vorjahreswert gelegen habe. "Bei unseren Pick-up-Trucks geben wir heute weniger Rabatt als Chrysler, Ford, Nissan und Toyota", behauptet Wagoner.

Neue Strategie bislang mit negativen Absatzzahlen

GM setzt außerdem auf die Zugkraft neuer Modelle. So hat sich zum Beispiel der sportliche Geländewagen (SUV) Chevrolet Tahoe seit seinem Verkaufsstart im Januar gut verkauft. Daneben stehen in diesem Jahr neue Pick-up-Modelle an. Trotzdem schlägt sich die neue Verkaufsstrategie bislang insgesamt negativ in den Absatzahlen nieder. In den ersten fünf Monaten dieses Jahres ging der Autoabsatz in Amerika gegenüber dem Vorjahr um 7,8 Prozent zurück. Wagoner rechnet damit, daß die Verkäufe auch im Rest des Jahres unter Druck stehen werden.

GM nennt die neue Politik als einen der Gründe, warum das Ergebnis im ersten Quartal besser ausgefallen ist als erwartet. Nach dem gigantischen Verlust im Vorjahr schaffte das Unternehmen einen Gewinn von 445 Millionen Dollar. Die GM-Aktie, die im vergangenen Jahr zu den größten Verlierern gehörte, hat in jüngster Zeit zu einem Höhenflug angesetzt. Seit Jahresbeginn hat das Papier 42 Prozent an Wert gewonnen.

Gefahr droht vom insolventen Zulieferer Delphi

Zur Entwarnung besteht allerdings kein Anlaß. Im reinen Autogeschäft steckt GM weiterhin klar in der Verlustzone. Im ersten Quartal lag der Fehlbetrag weltweit bei 237 Millionen Dollar und auf dem amerikanischen Markt bei 462 Millionen Dollar. GM gibt keine genauen Prognosen ab, wann das Unternehmen wieder die Gewinnzone erreichen will. Wagoner verspricht aber, daß es in den kommenden Quartalen "deutliche Verbesserungen" bei den Ergebnissen im Autogeschäft geben werde. So würden sich im zweiten Halbjahr die eingeleiteten Sparmaßnahmen auf der Kostenseite bemerkbar machen.

Zu den größten Risiken für GM zählt die Gefahr eines Streiks beim insolventen Zulieferer Delphi. Bis zum Jahr 1999 war Delphi eine Tochtergesellschaft von GM, bis heute hat der Autohersteller aber vertragliche Verpflichtungen für den Zulieferer und ist außerdem in der Produktion auf dessen Teile angewiesen. Die Mitarbeiter von Delphi haben mit einem Streik gedroht, weil das Unternehmen drastische Einschnitte durchsetzen will. Nach Angaben von Wagoner hat GM zwar Autoteile gehortet. Dies würde aber nach seiner Einschätzung nicht ausreichen, um den Bedarf in der Produktion zu decken, wenn die Mitarbeiter flächendeckend und über einen längeren Zeitraum streiken. "Keiner beteiligten Partei kann rational gesehen an einem solchen Streik gelegen sein", sagt Wagoner. Er hält punktuelle Arbeitskämpfe an einzelnen Standorten für wahrscheinlicher als flächendeckende Aktionen.

Insolvenz bei GM für Wagoner keine Option

Ein Insolvenzantrag von GM, über den in der Branche wiederholt spekuliert wurde, ist für Wagoner "keine Option". Wegen der hohen Liquidität - der Konzern hatte zum Ende des ersten Quartals Barvorräte von mehr als 21 Milliarden Dollar - sei GM weit davon entfernt, den Gang zum Konkursrichter antreten zu müssen. Als freiwillige Strategie komme ein Insolvenzantrag ebenfalls nicht in Frage. Zwar hätte GM mehr Möglichkeiten, teure Tarifverträge mit den Gewerkschaften zu ändern. "Bei einem Insolvenzantrag würde aber jeder verlieren", sagt Wagoner. Nicht zuletzt würde das Geschäft darunter leiden. Kunden, für die ein Auto eine große und langfristige Investition darstelle, würden vom Kauf abgeschreckt. Um so mehr müsse GM daran arbeiten, seine Liquidität auf hohem Niveau zu halten, auch um möglichen neuen Belastungen wie einem Streik bei Delphi oder nochmals steigenden Ölpreisen standhalten zu können. "Wir wollen dieses Gerede über eine Insolvenz vom Tisch bekommen."