Automobile "BMW wird weiterhin sehr profitabel sein"

Der Vorstandsvorsitzende Helmut Panke über Dollar-Risiken, den Erfolg des Minis und die Gefahr der Selbstzufriedenheit.

Herr Panke, was haben Sie sich für das neue Jahr vorgenommen?

Wir wollen unsere Marktoffensive fortsetzen und die Voraussetzungen für die Entwicklung weiterer neuer Modelle schaffen. Zugleich wollen wir einen ersten Teil der Ernte unserer bisherigen Produkt- und Markterweiterung einfahren. Mit dem X3, unserem zweiten Sports Activity Vehicle, dem 6er Coupé und Cabrio sowie dem 1er bringen wir in diesem Jahr wichtige neue Modelle auf den Markt.

Sie haben bekräftigt, daß BMW 2003 das Konzernergebnis vor Steuern auf dem Vorjahresniveau von 3,3 Milliarden Euro halten wird. Wird die von Ihnen erwähnte "erste Ernte" bereits im laufenden Jahr zu höheren Gewinnen führen?

Die Voraussetzungen dafür auf der Absatzseite sind durch die neuen Modelle und die gut laufenden Fahrzeuge unserer 5er- und 7er-Reihe sowie den X5 nach dem Facelift natürlich ausgesprochen gut. Aber was am Ende des Jahres herauskommt, hängt auch von den Wechselkursen ab. Eines kann ich jedoch sagen: Wir werden weiterhin sehr profitabel sein und ausgesprochen gute operative Margen erwirtschaften.

Rechnen Sie mit Rückenwind vom Markt?

Die allgemeine Marktentwicklung wird von der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung getragen. Und da wird Europa der Teil der Welt mit den relativ niedrigsten Wachstumsraten sein. Der amerikanische Automobilmarkt, auf dem 2003 rund 16,7 Millionen Fahrzeuge verkauft wurden, wird auf etwa 17 Millionen Stück wachsen.

In Europa rechne ich mit einem Wachstum von etwa 2 Prozent, in Deutschland könnten es 1,5 bis 2 Prozent werden. In Südostasien erwarte ich ein Plus von 5 bis 6 Prozent, während in Japan allenfalls ein Plus von 1,5 Prozent wahrscheinlich ist. In China hingegen dürfte der Markt abermals zweistellig wachsen. Insgesamt also eine sehr positive Ausgangsposition.

Was heißt das für den BMW-Absatz in diesem Jahr?

Wir wollen mehr Fahrzeuge absetzen als im zurückliegenden Jahr, in dem wir mehr als 1,1 Millionen BMW, Mini und Rolls-Royce verkauft haben.

Geht es auch etwas genauer?

Die absolute Wachstumszahl ist gar nicht so wichtig. Am wichtigsten ist, daß sich der Aufwärtstrend fortsetzt und wir einen Wachstumsschritt nach dem anderen schaffen.

BMW hat 2003 rund 175 000 Minis verkauft - 21 Prozent mehr als im Vorjahr. Können Sie dieses Wachstumstempo halten?

Nein, sicherlich nicht. Wir produzieren bereits an der Kapazitätsgrenze, werden aber durch Produktivitätssteigerungen Möglichkeiten finden, das Volumen zu steigern und den Absatz zu erhöhen.

Hat Sie der Erfolg des Minis überrascht?

Ja, daß der Mini so gut einschlägt, noch dazu in allen Märkten, hätten wir nicht gedacht. In Amerika hatten wir erwartet, rund 20 000 Minis im Jahr absetzen zu können - 2003 waren es 36 000. Außerdem haben wir viele Sonderausstattungen sowie deutlich mehr Einheiten der hochwertigeren Mini-Modelle Cooper und Cooper S verkauft als von der Marktforschung erwartet. Das bestätigt unsere Ansicht, daß auch bei kleinen Automobilen Premiumangebote nachgefragt werden.

Bedeutet das, daß der Mini seine Zielrendite früher als geplant erreichen kann?

Ja. Weil wir den Mini in einem höheren Volumen und einem besseren Mix verkaufen, entwickelt er sich auch wirtschaftlich besser, als wir ursprünglich erwartet hatten.

Kleinere Fahrzeuge bringen gemeinhin schlechtere Margen als große. Wird der neue 1er das BMW-Ergebnis verwässern?

Nein. Wir steuern unsere Produktprojekte alle nach einem einheitlichen Verfahren, bei dem eine Mindestrendite herauskommen muß. Diese Zielhürde, die wir intern Modellrendite nennen, ist für alle unsere Projekte gleich. Wenn wir bei einem Projekt einen vergleichsweise geringen Rückfluß an Erträgen erwarten, müssen auch Einmalaufwand und Herstellkosten entsprechend niedriger sein. Das heißt: Für den 1er gilt die gleiche Zielrendite wie für den 7er, 5er oder 3er. Nur auf dieser Basis kann ich sagen: BMW wird eines der profitabelsten Unternehmen in der Automobilindustrie bleiben.

Stellt die anhaltende Dollar-Schwäche ein Risiko für die Ergebnisentwicklung des Konzerns im Jahr 2004 dar?

Unsere Währungspositionen sind in diesem Jahr zu etwa zwei Dritteln abgesichert. Zu den aktuellen Dollar-Kursen machen wir keine Absicherung - ausgehend von den wirtschaftlichen Fundamentaldaten, ist der Euro zur Zeit stark überbewertet.

Ich bin davon überzeugt, daß der Dollar bald wieder stärker wird. Abgesehen davon haben wir den Vorteil, daß wir mit unserem Werk im amerikanischen Spartanburg über eine Fertigung im Dollar-Raum verfügen und von dort auch exportieren - allein im vergangenen Jahr mehr als 105 000 Fahrzeuge. Das bringt uns eine gute Teilkompensation

Werden Sie die Produktion in Amerika weiter ausbauen?

Langfristig können wir dort die Produktion weiter erhöhen. Aktuell haben wir aber keine Pläne, die Kapazitäten in Spartanburg auszubauen oder ein neues Werk zu errichten. Wir haben die Produktion in Spartanburg seit dem Start bereits auf 150 000 Fahrzeuge verdreifacht. Außerdem müssen wir aufpassen, keine Überkapazitäten zu schaffen. Schließlich bauen wir in Leipzig, in Graz und in China gerade neue Kapazitäten auf.

Ist BMW von den Rabattschlachten in Amerika betroffen?

In unserem Marktsegment gibt es keine Rabattschlachten in Amerika. Die Nachlässe sind dort in etwa genauso hoch wie in Europa.

Werden Sie die im Dezember angekündigte Umtauschanleihe dazu nutzen, sich von Ihrer 10prozentigen Beteiligung an dem britischen Triebwerkshersteller Rolls-Royce Group plc. zu trennen?

Nein, die Umtauschanleihe in Rolls-Royce-Aktien dient dazu, unsere Finanzierungskosten zu senken. Mit diesem Instrument sparen wir Zinskosten in zweistelliger Millionenhöhe.

Sie wollen also an Rolls-Royce beteiligt bleiben?

Aus heutiger Sicht gibt es keine Entscheidung oder Diskussion darüber, an diesem Engagement irgend etwas zu ändern.

Aber seit dem Ausstieg von BMW aus dem Triebwerksgeschäft hat diese Beteiligung doch strategisch keinen Sinn mehr?

Doch, wir arbeiten mit Rolls-Royce in einer Reihe interessanter Projekte zusammen, zum Beispiel in der Ersatzteillogistik und der Materialforschung.

Wo sehen Sie denn - jenseits von Wechselkursschwankungen und Konjunkturwellen - die größten Risiken für BMW?

Das größte Risiko sehe ich darin, daß wir uns von dem Erfolg, den wir in den vergangenen Jahren gehabt haben, einlullen lassen und selbstzufrieden zurücklehnen. Das darf nicht passieren. Wir müssen immer hungrig bleiben und versuchen, besser zu sein als unsere Wettbewerber und die ständigen Veränderungen im Markt richtig zu antizipieren.

Welche Änderungen erwarten Sie?

Die amerikanischen Hersteller haben die Pkw-Limousinen wieder entdeckt. In den vergangenen Jahren schien es so, als wenn sie nur auf sportliche Geländewagen, die sogenannten Sport Utility Vehicles (SUV), und Pick-ups (Pritschenwagen) setzen würden.

Doch auf der Automesse in Detroit stellen General Motors, Ford und Chrysler gerade viele neue Limousinen vor, und zwar auch mit Heckantrieb. Gleichzeitig sieht man, daß die japanischen Hersteller immer amerikanischer werden. Toyota zum Beispiel bietet inzwischen Pick-ups und SUVs in jeder Größenordnung an.

Was leiten Sie für BMW daraus ab?

Einen Mini-Van planen wir nicht. Aber wir wissen, daß unsere Kunden mehr Variabilität und Raum bei hoher Funktionalität suchen. Unsere Aufgabe ist es nun, dafür eine BMW-typische Lösung zu finden.