Automobilbranche Die Aushöhlung der Adam Opel AG

Bevor ein Auto Serienreife erlangt, muss es eine Fülle an Tests und Erprobungen überstehen. Eine der schwierigsten ist die sogenannte „Car Clinic“. Dort geht es - anders als eine direkte Übersetzung ins Deutsche vermuten ließe - nicht um Reparaturen. Es geht darum, wie ganz normalen Leuten der Prototyp eines neuen Modells gefällt. In einer Car Clinic werden den Testpersonen in einem Studio Autos gemeinsam mit den entsprechenden Modellen der Konkurrenten präsentiert. Das Testfahrzeug ist meist ein bis ins Detail ausgearbeiteter Prototyp, der sich nicht vom geplanten verkaufsfertigen Fahrzeug unterscheidet.

Genau eine solche „Car Clinic“ veranstaltete Opel im Dezember für sein wichtigstes Brot-und-Butter-Auto, den Opel Astra. Das Ergebnis war verheerend: Den Testern gefiel der Wagen überhaupt nicht, seither liegt der Astra quasi auf der Intensivstation: Den Leuten war es zu eng in dem Wagen. Deswegen wird der Radstand vergrößert, auch die Frontpartie wird geändert, um das Aussehen zu verbessern. Nach Informationen dieser Zeitung aus Führungskreisen des Unternehmens verschiebt sich der Produktionsbeginn des Astra, der für Anfang 2015 geplant war, dadurch um mehr als ein ganzes Jahr.

Das Unternehmen dementiert zwar: „Wir werden den Nachfolger des Opel Astra wie geplant im Jahr 2015 auf den Markt bringen“, erklärt ein Opel-Sprecher, ohne jedoch ein Datum zu nennen. Der zeitliche Verzug ist keine Kleinigkeit. Schließlich betrifft die Verzögerung auch das Schwestermodell Chevrolet Cruze der amerikanischen Muttergesellschaft General Motors und damit den wichtigsten Kompaktwagen des gesamten Konzerns.

Von 2015 an soll Opel wieder Gewinn abwerfen

Die Neuentwicklung des Astra wird eine der größten Herausforderungen, die der neue Opel-Chef Karl-Thomas Neumann bewältigen muss. Am kommenden Freitag hat der Manager, der bis vor kurzem noch das Chinageschäft des Volkswagen-Konzerns führte, seinen ersten Arbeitstag in Rüsselsheim. Neumann wird die richtige Balance finden müssen zwischen zwei Polen: Auf der einen Seite steht der GM-Vizechef und Opel-Aufsichtsratsvorsitzende Stephen Girsky. Der als Kostenkiller gefürchtete Zahlenmensch will endlich Ergebnisse sehen. Nach zehn Jahren mit Milliardenverlusten soll Opel von 2015 an wieder Gewinn abwerfen. Alles wird diesem Ziel untergeordnet.

Um es zu erreichen, ist fast jedes Mittel recht. Auch der Aufschub und die Streckung des Budgets für die Entwicklung neuer Modelle. Ob Neumann das Ruder herumreißen kann, ist offen. Er ist nicht einmal Mitglied im Automotive Strategy Board des GM-Konzerns, das die wichtigen Entscheidungen über neue Produkte trifft. Und Girskys Strategie geht bis an die Grenzen einer Aushöhlung der Marke Opel: So ist die neue Version der Mittelklasse-Limousine Insignia nun auf 2017 verschoben, wie aus Unternehmenskreisen verlautet.

Ein weiterer Stellenabbau ist absehbar

Eine Hybridversion des Modells ist in Europa gar nicht mehr vorgesehen. Auch die nächste Version des Kleinwagens Corsa kommt später als geplant. Und im Werkzeugbau werden die Hälfte der etwa 500 Arbeitsplätze gestrichen. Ein weiterer Stellenabbau im Entwicklungszentrum ist absehbar, weil Opel die Entwicklung seiner Vans an die Ingenieure des französischen Partners Peugeot-Citroën abgetreten hat.

All das hält Girsky für dringend notwendig, um endlich die Wende zu schaffen: „Wir haben zweifellos noch viel harte Arbeit vor uns. Das ist kein Selbstläufer. Der Automobilmarkt wird uns in der nahen Zukunft nicht durch entsprechendes Wachstum helfen. Wir werden deshalb noch schwierige Entscheidungen treffen müssen, wenn wir unseren Plan erfüllen wollen“, schrieb Girsky in demselben Brief an die Beschäftigten, in dem er die Berufung Neumanns als neuen Vorstandsvorsitzenden ankündigte.

Auf der anderen Seite ist Neumann dem Druck der mächtigen Gewerkschafter der IG Metall ausgesetzt, die schon von Alters her das Sagen bei Opel haben. Die IG Metall - namentlich ihr Vorsitzender Berthold Huber, der Neumann bei VW vor Vertragsende losgeeist hat - kann ein dauerhaftes Unterschreiten des Tarifvertrages durch Opel nicht akzeptieren. Auch einen vorübergehenden Lohnverzicht wollen die Betriebsräte nur im Gegenzug für die Sicherung der vier deutschen Standorte und den Ausschluss betriebsbedingter Kündigungen bis Ende 2016 zugestehen.

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Zwischen diesen Polen muss sich Neumann bewegen - und es gleichzeitig auch noch schaffen, die frustrierten Beschäftigten wieder für ein gemeinsames Ziel zu begeistern. Das Zeug dazu müsste Neumann haben. Schließlich hat er es schon einmal geschafft, aus einem Verlustbringer eine Ertragsperle zu machen. Das war in seiner Zeit beim Autozulieferer Continental, der 2007 das Autolektronik-Geschäft des Siemens-Konzerns übernommen hatte. GM-Manager Girsky sagt über Neumann: „Er wird nochmals eine große Verstärkung für den Opel-Vorstand sein und eine Schlüsselrolle spielen, wenn es darum geht, das Unternehmen zum erfolgreichsten Turnaround in der europäischen Automobilindustrie zu führen.“

Neumann ist in der Autoindustrie bestens vernetzt. VW-Konzernpatriarch Ferdinand Piëch war lange Zeit sein Förderer, ließ ihn erst später fallen, weil er zu sehr im Rampenlicht stand. In China ist Neumann mit dem Vizechef des chinesischen Marktführers SAIC Chen Hong befreundet und hat mit Wissenschaftsminister Wan Gang das Elektroauto vorangetrieben. In Deutschland hat er neben Gewerkschaftschef Huber noch weitere mächtige Freunde: Der ehemalige Bundeskanzler Gerhard Schröder unterstützte ihn im Fall Continental. Und Hans-Georg Härter, der ehemalige Vorstandschef des Autozulieferers ZF Friedrichshafen, wollte ihn gerne als Nachfolger.

„Wir finden einen Weg oder wir bahnen uns einen!“

Zur Nagelprobe für Neumann wird der Konflikt um den Standort Bochum werden. Hier kann die IG Metall dem Unternehmen empfindlichen Schaden zufügen, indem kontinuierlich negative Schlagzeilen produziert werden. IG-Metall-Chef Huber persönlich hat sich sehr weit in die Verhandlungen mit Opel eingemischt und gedacht, dass der Bochumer Betriebsrat Rainer Einenkel die aufgeschobene Schließung des Werks Ende 2016 akzeptieren würde. Doch da hat Huber sich geirrt: Einenkel setzt auf volle Konfrontation.

Um ihn einzuschüchtern, hat GM damit gedroht, den Standort schon 2014 zu schließen. Dann wäre GM jegliche Verpflichtung für Bochum auch in Zukunft los. Das ist, was der Konzern aus Detroit eigentlich will. Die um zwei Jahre vorgezogene Schließung von Bochum brächte GM etwa eine Milliarde Dollar an Kostensenkung. So viel kann die IG Metall durch Lohnverzicht nicht einmal dann einsparen, wenn sie sich konziliant zeigte: Der durch Lohnverzicht der Beschäftigten erreichbare Betrag läge bei maximal 70 Millionen Dollar.

Lenkt die Gewerkschaft nicht ein, hat GM genügend Druckmittel in der Hand. Dazu gehört eine weitere Aushöhlung der Adam Opel AG. Schon im Dezember musste das Rüsselsheimer Unternehmen die meisten seiner europäischen Auslandsfabriken an GM übertragen, damit der Mutterkonzern einen Milliardenkredit verlängerte. Kommt es jetzt zu keiner Einigung, wird sich GM auch noch die beiden Fabriken in Polen und Spanien übertragen lassen. Wie schrieb doch der GM-Manager und Opel-Aufsichtsratsvorsitzende Girsky kürzlich den Beschäftigten: „Denken Sie immer daran: Wir finden einen Weg oder wir bahnen uns einen!“