Autokrise in Amerika Ford fährt ohne Staatshilfe

Karl-Theodor zu Guttenberg ist mit seinen 37 Jahren zwar der jüngste Wirtschaftsminister aller Zeiten, doch ein politisches Greenhorn ist er deshalb nicht. Wäre er das, würde er auf seiner ersten Auslandsreise als Minister in Amerika Anfang nächster Woche nicht nur mit Investmentbankern in New York und Regierungsmitgliedern und Weltbankpräsidenten in Washington sprechen, sondern auch einen Abstecher in krisengeschüttelte Detroit unternehmen. Dort ist der Stammsitz von General Motors, mithin der Brandherd, dessen Flammen bis nach Deutschland schlagen, nach Bochum, Rüsselsheim und Eisenach und nicht nur dort Zehntausende Arbeitsplätze bedrohen.

Eine Woche nach seiner Vereidigung, als er noch damit befasst war, das Ministerium kennenzulernen, konnte Guttenberg beobachten, was geschieht, wenn ein deutscher Spitzenpolitiker versucht, in Detroit deutsche Arbeitsplätze zu sichern: nichts. Der Regierungschef von Nordrhein-Westfalen, Jürgen Rüttgers (CDU), bekam von GM-Chef Rick Wagoner eine Tasse Kaffee, viel mehr nicht.

Die Krise ist Guttenbergs Karrierechance

Opel hat das Zeug, das wichtigste Thema in der kurzen verbliebenen Regierungszeit dieser Legislaturperiode des Freiherrn zu Guttenberg zu werden. Die Krise ist Guttenbergs Karrierechance. Und seine Lernkurve ist steil. Deshalb geht er nicht nach Detroit. Guttenberg bestellt die GM-Bosse nach Washington.

Dort trifft er am Montagabend, am Rande seiner zweieinhalbtägigen Reise, GM-Chef Wagoner und dessen Finanzchef Fritz Hendersson. Das ist auch praktisch, weil Guttenberg nicht schon am Freitag nach Brüssel zum Opel-Krisentreffen reisen musste. Von dem Termin, den EU-Industriekommissar Günter Verheugen mit der GM-Spitzen angesetzt hatte, hatte der CSU-Shootingstar von Anfang wenig gehalten. Zu groß ist seine Sorge vor Vorfestlegungen, ehe GM und Opel ein Konzept haben. Nach Brüssel schickte er seinen Staatssekretär.

Guttenberg hatte schon zweimal Gelegenheit, sich darüber wundern, wie oberflächlich das wohl mit heißer Nadel gestrickte Rettungskonzept ausgefallen ist. Wenige Antworten, viele Fragen: Wie kann Opel von GM abgekoppelt werden? Wie wird sichergestellt, dass staatliche Gelder nicht in Amerika versickern? Gibt es private Investoren? Hat Opel eine Bank, die das Konzept finanziell unterstützt? Wem gehören die Opel-Patente? Wie wären die Auswirkungen einer Hilfsaktion auf die Konkurrenz? Wäre Opel, auch im europäischen Verbund, eigentlich wirtschaftlich überlebensfähig? Oder würden staatliche Bürgschaften, Kredite das Sterben einer lange vernachlässigten Marke nur verlängern? Schon wächst in der Union der Druck, die Kriterien für Staatshilfen so zu verschärfen, dass Opel kaum eine Chance hätte, welche zu bekommen.

Aus der Ruhe bringen lässt der Franke sich bislang nicht. Auch nicht durch das Crescendo aus Hilferufen der Belegschaften und Rettungsversprechen der politischen Konkurrenz: „Wir werden uns nicht allein mit Drohszenarien und ohne Antworten unter Druck setzen lassen.“

Mit Klarheit und Ernsthaftigkeit

Mit ähnlicher Klarheit und Ernsthaftigkeit wird Guttenberg das wohl auch dem amerikanischen Finanzminister Timothy Geithner am Dienstag sagen, der in den nächsten Wochen über weitere staatliche Milliardenhilfen für den Opel-Mutterkonzern GM entscheiden muss. Die Amerikaner wollen bis Ende März über frisches Geld für GM befinden. Ohne Klarheit darüber, was in Amerika geschieht, will Berlin keinen Cent geben.

Amerikanische Autokonzerne hängen längst am Staatstropf. GM hat seit Dezember Staatskredite von 13,4 Milliarden Dollar bekommen. Ohne die Finanzspritzen hätte General Motors wohl noch im alten Jahr Insolvenzantrag stellen müssen. Wettbewerber Chrysler hat 4 Milliarden Regierungs-Dollar bekommen. Beide haben weitere Hilfen angefordert: General Motors hofft auf bis zu 16,6 Milliarden, Chrysler will 5 Milliarden Dollar.

Staatshilfen für Autohersteller nicht zwingend

Aber der Minister kann sich auch überzeugen, dass selbst in Amerika Staatshilfen für Autohersteller nicht zwingend sind. Denn es gibt eine große Ausnahme: Die Ford Motor Company hat es bislang vermieden, die Hand bei der Regierung aufzuhalten. Während GM und Chrysler sich bei ihren Forderungen nach Finanzhilfe als Opfer der gesamtwirtschaftlichen Umstände präsentieren, will Ford sein Schicksal selbst in die Hand nehmen.

Einfach wird das nicht: Der hinter General Motors zweitgrößte amerikanische Autohersteller ist alles andere als gesund, er kämpft mit hohen Verlusten und einer rapide schrumpfenden Liquiditätsdecke. Aber Ford ist deutlich weiter vom Abgrund entfernt als GM und Chrysler. Das Unternehmen hat entschlossener und schneller agiert als die Wettbewerber.

Dabei galt Ford über weite Strecken des Jahrzehnts als mindestens ebenso großer Sanierungsfall wie General Motors. Ford hat nur drei Mal in diesem Jahrzehnt – 2003, 2004 und 2005 – einen Gewinn ausgewiesen. Der Konzern geriet wegen Qualitätsproblemen und ausufernder Kosten in eine schwere Schieflage. Im Jahr 2001 musst Vorstandschef Jacques Nasser gehen, Bill Ford kam. Der Urenkel des Unternehmensgründers Henry Ford konnte den Konzern mit drastischen Sanierungsprogrammen zwar etwas stabilisieren. Allerdings büßte Ford erheblich Marktanteile ein und rutschte in die Verlustzone. Vor zweieinhalb Jahren trat Bill Ford zurück. Als dessen Nachfolger wurde Alan Mulally geholt, der vorher die Zivilflugsparte des Boeing-Konzerns geführt hatte.

Eine Verzweiflungstat erweist sich als richtiger Schritt

Kurz nach seinem Amtsantritt traf Mulally eine Entscheidung, die zunächst wie eine Verzweiflungstat aussah, sich aber im Nachhinein als der richtige Schritt erwies, mit dem sich Ford für die heutige Krise wappnete. Ford verpfändete fast sein gesamtes Vermögen, von den Fabriken bis hin zum blauen Firmenlogo, und bekam dafür Kreditzusagen von mehr als 20 Milliarden Dollar. Damit sicherte sich Ford Kredite, die anderen nach dem Ausbruch der Finanzkrise verwehrt blieben. Auch deshalb verfügte Ford zum Jahresende 2008 über eine Liquiditätsdecke von 24 Milliarden Dollar. General Motors wäre dagegen ohne staatliche Finanzspritze auf 10 Milliarden Dollar abgerutscht – und damit unter das Niveau, das der Konzern nach eigener Einschätzung zur Erhaltung seiner Zahlungsfähigkeit braucht.

Alan Mulally hat auch kräftig aufgeräumt. Er hat das Geschehen auf das Stammgeschäft von Ford konzentriert, sich von Ambitionen im Luxussegment verabschiedet. Früher galt es für Manager als Karrierebremse, wenn man im Massengeschäft des Konzerns arbeitete und nicht bei den Edelmarken, wie Bill Ford kürzlich der Zeitschrift „Business Week“ gestand. Mulally machte damit Schluss. Er stieß die Marken Jaguar, Land Rover und Aston Martin ab; auch Volvo steht zur Disposition. GM hat lange an seinem Markenwust festgehalten und sich erst auf Druck der Regierung durchgerungen, schwache oder Randsparten abzugeben.

Mulallys wichtigste Initiative war die Integration der Entwicklung neuer Autos über Landesgesellschaften hinweg. Früher hat Ford seine Modelle in den einzelnen Regionen der Welt meist isoliert voneinander entwickelt und verkauft. Jetzt bedient sich Ford stärker bei der europäischen Tochtergesellschaft, um die Produktpalette für den Heimatmarkt zu bestücken. Bis zum Jahr 2012 will Ford sechs in Europa entwickelte Autos nach Amerika bringen, auch den Kleinwagen Fiesta.

Ford in Amerika immer häufiger aus Deutschland

Nach Schätzung von Craig Cather, dem Chef des amerikanischen Branchenberaters CSM Worldwide, werden im Jahr 2015 rund 45 Prozent aller von Ford in Nordamerika produzierten Autos ihren Ursprung in Deutschland haben. Derzeit seien es 10 Prozent. Diese Verschiebung der Gewichte könnte, sagt Cather, ein Wettbewerbsvorteil für Ford werden. Denn aus Deutschland kommen kleinere Autos mit niedrigerem Verbrauch. Deren Bedeutung werde in Amerika zunehmen.

Auch General Motors hat seine Produktentwicklung stärker globalisiert. Ca-ther rechnet mit einer Ausweitung des Anteils in Deutschland entwickelter Modelle für Nordamerika, wenn auch nicht in dem Umfang wie bei Ford. Bei GM hängt dies freilich auch vom Schicksal der deutschen Tochtergesellschaft Opel ab. Allgemein bescheinigt Cather Ford mehr Innovationskraft. Ford kann sich auch zuschreiben, bei den Restrukturierungsverhandlungen mit wichtigen Interessengruppen das Tempo vorzugeben. So hat sich das Unternehmen schon vor Wochen mit der Gewerkschaft UAW über eine Neufinanzierung der Sozialleistungen für Pensionäre geeinigt. Auch bei GM und Chrysler soll das ein Kernpunkt der Sanierung werden, bei beiden steht eine Vereinbarung aus. Vor wenigen Tagen hat Ford als erster der drei großen Hersteller seinen Gläubigern ein Angebot präsentiert, um die Schuldenlast zu reduzieren.

Trotz all dieser Fortschritte ist die Zukunft aber auch bei Ford noch ungewiss. Im vergangenen Jahr gab es einen Nettoverlust von 14,6 Milliarden Dollar, die Liquiditätsdecke ist um mehr als 21 Milliarden Dollar geschrumpft. Wenn sich die Geldvernichtung in diesem Tempo fortsetzt, dann wird das Liquiditätspolster von Ford schnell auf ein bedrohlich niedriges Maß schmelzen. Analyst Himanshu Patel von JP Morgan Chase sagt, Ford werde nur neun bis zwölf Monate länger ohne Staatshilfe auskommen als GM.

Ford hat selbst auf die Gefahr hingewiesen, von der Insolvenz eines Wettbewerbers mit nach unten gezogen zu werden und dann doch von der Regierung gestützt werden zu müssen. Aber bislang zeigt sich Ford noch immer entschlossen, das zu vermeiden und damit eine seiner wichtigsten Marketingwaffen zu behalten: der einzige amerikanische Autohersteller zu sein, der nicht den von Rettungspaketen überstrapazierten Staatshaushalt in Anspruch nimmt.