Autoindustrie vor der IAA Vorhang auf

Nein, an Superlativen mangelt es nicht. Die 61. Internationale Automobil-Ausstellung ist die größte Branchenmesse der Welt. Mehr als tausend Aussteller aus 44 Nationen zieht es auf das Gelände in Frankfurt. Einmal mehr wollen die Industrienationen den Beweis antreten, daß der Automobilbau eine Schlüsselbranche ist, in der sie allen aufstrebenden Staaten noch immer technologisch überlegen sind. 122 Neuheiten sind angekündigt worden, darunter 80 Weltpremieren, so viele wie seit Jahren nicht mehr.

Doch dieses Mal stellen sich die Automanager an den drei Preview-Tagen besorgter denn je neben ihre neuesten Vehikel. Eine Demonstration des Selbstbewußtseins sind die vielen Shows und Inszenierungen rund um das Automobil jedenfalls nicht. Denn die Branche ist in heller Aufregung. Globale Überkapazitäten lasten auf der Automobilindustrie und fordern von den Schwächsten harte Sanierungsmaßnahmen, Werksstillegungen und Arbeitsplatzabbau.

Europas Kostenproblem

Die europäischen Massenhersteller eint ein Kostenproblem an ihren Heimatstandorten. Selbst Premiumanbieter können sich den Rabattschlachten nicht entziehen. Obendrein verteuert der starke Euro die Exporte in die Vereinigten Staaten, den größten Automarkt der Welt. Für so manchen Hersteller, wie den italienischen Fiat-Konzern, geht es möglicherweise sogar ums Überleben. Andere, wie Daimler-Chrysler, müssen auf der IAA die Trendwende einleiten, um an alte Erfolge anknüpfen zu können.

So oder so: Die IAA ist Seismograph und Schrittmacher. Gerade in dem vom Bundestagswahlkampf geprägten Deutschland beschäftigt die heimischen Autobauer eine Frage besonders: Kommt der Aufschwung? Erst einmal kommt am Dienstag Bundeskanzler Gerhard Schröder zum traditionellen Messerundgang. Im großen Theater IAA ist der autoverliebte Kanzler einer der Hauptdarsteller, freilich ohne eigenes Zutun. Gute Konjunkturnachrichten bringt auch er nicht mit. Im Gegenteil, die von Rot-Grün angezettelte Feinstaub-Debatte und die Diskussion um Diesel-Fahrverbote hat die Autofahrer tief verunsichert. Im Juli brachen die Zulassungen für Dieselfahrzeuge um 11 Prozent ein.

Hoffen auf den Zündfunken

Seit fünf Jahren geht es im deutschen Automarkt nicht so recht aufwärts, aber immerhin stiegen die Neuzulassungen bis einschließlich August doch um 3 Prozent. Die Industrie wäre froh, wenn sie bis Ende Dezember 3,3 Millionen Autos auf deutsche Straßen bringen könnte. Das entspräche einem Zuwachs von nicht einmal 100.000 Fahrzeugen. Eine Initialzündung durch die IAA wäre aber immens wichtig für ein Land, in dem die Binnennachfrage nicht anspringt und auch atemberaubend schöne oder spektakulär preiswerte Autos keinen Kaufanreiz darstellen.

Für den heimischen Standort steht viel auf dem Spiel. In Deutschland hängt jeder siebte Arbeitsplatz vom Auto ab. Geht es der Branche schlecht, leidet das ganze Land. Und in diesem Jahr geht es einigen deutschen Herstellern schlechter, als es die Zulassungszahlen widerspiegeln. Die gefühlte Temperatur vor der IAA ist bei zwei Aushängeschildern der deutschen Autoindustrie unter Null: Bei Volkswagen wird offen über den Abbau Tausender Stellen diskutiert, sogar Gerüchte über eine Fabrikschließung machen die Runde. Obendrein hat die Korruptionsaffäre das Image der Marke beschädigt. Und bei Daimler-Chrysler regiert nach dem längst überfälligen Rücktrittsgesuch von Konzernchef Jürgen Schrempp das Chaos. Nachfolger Dieter Zetsche ist der Hoffnungsträger, doch er steht erst am Anfang. Bis die Marke mit dem Stern, deren Autos zuletzt durch Qualitätsmängel und Rückrufaktionen auffielen, zu neuem Glanz kommt, braucht es Zeit.

Wegweisende Entwicklungen verschlafen

Aus dem Ausland schaut man mit Verwunderung auf die deutschen Hersteller. Daß das Land einen denkbar schlechten Ruf für Industrieansiedlungen hat, ist bekannt. Daß deutsche Autoingenieure aber wegweisende Entwicklungen verschlafen würden, ist neu. In der Diesel-Technologie haben die Franzosen mit ihrem Partikelfilter die deutsche Konkurrenz vorgeführt. Beim Hybridantrieb waren es die Japaner, die als erste den Benzinmotor um ein Elektroaggregat ergänzt und zur Serienreife gebracht haben. Die Ingenieure von VW, Mercedes & Co feilten statt dessen an technischen Feinheiten, die der Kunde nie verlangt hat. Die exorbitanten 1001 PS samt Kohlefaser-Fahrgastzelle im Bugatti Veyron sind schön für die Nordschleife, und die geballte Ladung Elektronik, die die neue S-Klasse mit sich herumschleppt, mag manchen Mercedes-Fahrer nach der Pannenserie der E-Klasse verzücken. Mehr aber auch nicht.

Unklar ist, welche Rolle die hohen Kraftstoffpreise spielen. Sie sind Fluch und Segen zugleich. Wenn der Liter Super 1,50 Euro kostet, kauft manch einer doch einen spritsparenden Neuwagen. Dann könnte der Schock an der Tankstelle helfen, die Kaufzurückhaltung aufzulösen. Im Durchschnitt sind die Autos auf deutschen Straßen mehr als acht Jahre alt und damit so alt wie nie zuvor. Nicht auszuschließen ist indes, daß die hohen Energiepreise den erhofften Aufschwung zunichte machen. Wenn ein neuer Ölpreisschock die Weltwirtschaft erlahmen läßt, geht es auf dem Automarkt ebenfalls bergab.

Die deutschen Autohersteller suchen neue, lukrative Marktnischen. Wenn sie aus den Fehlern der Vergangenheit lernen, braucht es sie nicht zu kümmern, daß neue Wettbewerber aus China sie auf der Suche begleiten und ebenfalls dazulernen. Der Abstand ist immer noch groß. Es gibt zahlreiche neue Ideen. Und es war immer eine Stärke der Deutschen, mutig Neuland zu betreten. Vom Allradantrieb im Audi bis zum Airbag im Mercedes waren echte Innovationen meist "made in Germany". Im allgemeinen Standort-Gejammer hat die deutsche Autoindustrie auch vorgemacht, wie man wettbewerbsfähig bleiben kann. Bangemachen gilt nicht. Also, Vorhang auf!