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Autoindustrie : Der Diesel - Aufstieg und Fall einer deutschen Erfindung

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Was wird aus ihm? Ein Dieselmotor OM656 aus dem Hause Daimler. Bild: dpa

Der Dieselmotor ist älter als 100 Jahre. Hier kommt seine ganze Geschichte. Wieso die Amerikaner schon lange dagegen sind. Was die aktuelle Krise bedeutet. Und was der echte große Umbruch in der Autoindustrie sein wird.

          Der Dieselmotor galt lange als ein Beitrag zum Energiesparen, zum Umwelt- und Klimaschutz. Wieso hat sich diese Bewertung so gründlich verschoben? Wieso hat der Dieselmotor in Amerika nie ein Umweltimage bekommen, sondern wurde als rußende Dreckschleuder wahrgenommen? Blicken wir zurück auf die Geschichte des Dieselmotors, dann wird die enge Beziehung gerade der Deutschen mit dieser typisch deutschen Erfindung deutlich.

          Der thermodynamisch gebildete TH-Ingenieur Rudolf Diesel (1858–1913) leitete in den frühen 1890er Jahren das Pariser Büro der „Gesellschaft für Lindes Eismaschinen“ und suchte in seiner Freizeit, angeregt von seinem akademischen Lehrer und langjährigen Arbeitgeber Carl von Linde (dem TH-Professor und Gründer der heutigen Linde AG), nach der „idealen Wärmekraftmaschine“. Dazu mussten im Kreisprozess, den der französische Physiker Nicolas Léonard Sadi Carnot (1796–1832) erstmals beschrieben hatte, die Temperatur- und Druckdifferenzen so groß wie möglich werden.

          Diesel konzipierte einen Motor mit wesentlich höheren Drücken, der nicht mehr mit leichtem Benzin und Zündkerzen, sondern mit Heizöl und Selbstzündung arbeitete. Mehrere Jahre tüftelten die Ingenieure der Maschinenfabrik Augsburg, aus der sich der MAN-Konzern entwickelt hat, an diesem Hochdruckmotor, bevor sie ihn 1897 auf der Hauptversammlung des Vereins Deutscher Ingenieure in Kassel als Beweis überlegener wissenschaftlicher Technik der staunenden Öffentlichkeit vorstellen konnten. Das Verdichtungsverhältnis war von rund 4:1 bei den damaligen Ottomotoren auf rund 20:1 gestiegen.

          Nicht spritzig genug - am Anfang

          Diesel war der Held der Zeit, hatte er doch durch eine theoretische Überlegung einen Motor konzipiert, der tatsächlich einen rund 30 Prozent höheren Wirkungsgrad hatte als konkurrierende Motoren. Sein Selbstmord 1913 – er stürzte sich von der nächtlichen Fähre nach Dover – wirkt wie ein Menetekel für den Absturz seines Motors 100 Jahre später.

          Die Entwicklung neuer Verbrennungskraftmaschinen ist – bis in die Gegenwart – eine deutsche Spezialität. Das galt schon für den Ottomotor von Nicolaus August Otto (1832–1891), aber auch nach Rudolf Diesel für den Gegenkolbenmotor von Hugo Junkers (1859–1935) und den Kreiskolbenmotor von Felix Wankel (1902–1988). Das besondere Interesse für die Motorenentwicklung galt übrigens auch für die mit den Verbrennungskraftmaschinen konkurrierenden elektrischen Antriebe, von Werner von Siemens (1816–1892), der nach dem Bau seiner ersten elektrischen Generatoren 1880 die erste elektrische Eisenbahn baute, bis zum ersten Drehstrom-Asynchronmotor von Michael Doliwo-Dobrowolsky (1862–1919) von der Berliner AEG.

          Der Dieselmotor war in den ersten Jahrzehnten zu schwer und aufwendig für Pkw, zu behäbig und wenig spritzig im Vergleich zu den höhertourigen Benzinmotoren. Seit Mitte der 1920er Jahre bauten MAN, Daimler und Benz die ersten Dieselmotoren in ihre Lastwagen, aber erst 1937 lieferte Mercedes-Benz den ersten Pkw mit Dieselantrieb aus. Der Mercedes 260 D brauchte nur 9,5 Liter Treibstoff auf 100 Kilometern, während der vom Chassis baugleiche Benziner, der damalige Mercedes 230, für dieselbe Strecke 16 Liter Benzin schluckte. Bis 1940 verkaufte Mercedes rund 2000 Diesel-Pkw, überwiegend für „Kraftdroschken“. Bis Mitte der 1970er Jahre hatte der Konzern faktisch ein Monopol auf Diesel-Pkw. Der Diesel war das verbrauchsarme, behäbige und sparsame Auto. Bauern fuhren es gern, um steuerfreies Treckerbenzin zu nutzen.

          Die erste Ölkrise 1973 veränderte schlagartig die Randbedingungen für den Dieselmotor. Alle Autofirmen gingen auf die Suche nach spritsparenden Motoren. Der Diesel hatte nun vor allem in Europa Konjunktur, aber auch in den Vereinigten Staaten setzte die Regierung von Präsident Carter einige Jahre auf den Diesel. Diese kurze Dieselblüte in Amerika endete bereits 1981 mit der Präsidentschaft Ronald Reagans.

          Die für neue Technologien im Vergleich zu den deutschen Unternehmen grundsätzlich aufgeschlosseneren französischen Autohersteller hatten schon in den späten 1960er Jahren erste Diesel-Pkw im Sortiment. Nun aber startete der Diesel durch. 1976 stellte Volkswagen den ersten Golf Diesel mit 50 PS vor. 1980 verkauften die deutschen Hersteller schon 465.000 Dieselautos, bis 2008 stieg die Zahl auf über 2,6 Millionen Stück im Jahr. 2006 wurde in Europa erstmals mehr als die Hälfte aller Neuwagen mit Dieselmotoren ausgerüstet.

          Der geringere CO2-Ausstoß und der Schutz des Klimas spielten als Verkaufsargument anfangs noch keine Rolle, sondern der geringere Verbrauch von Öl. Doch die Diskussion um den Klimawandel verstärkte später diese Tendenz und Beliebtheit des Dieselmotors. Schon seit 1973 entschied die Bundesregierung, den Dieselmotor durch eine geringere Mineralölsteuer (heute: Energiesteuer) gegenüber dem Benzinmotor zu fördern. Die Energiesteuer ist eine feste Abgabe auf jeden verkauften Liter; bei Benzin derzeit 78 Cent einschließlich Mehrwertsteuer, bei Diesel dagegen nur 56 Cent. In den Vereinigten Staaten gibt es dagegen bis heute keine steuerlichen Unterschiede.

          Amerika ist schon lange dagegen

          Zeitgleich zu seinem Aufstieg zum Umweltmotor avancierte der Dieselmotor auch zum sportlichen Imageträger. Die Turboaufladung machte den Diesel spritziger, die vollkeramischen Glühkerzen verkürzten die Aufwärmphase, einst als „Rudolf-Diesel-Gedenkminute“ verspottet, auf deutlich weniger als eine Sekunde. Schon seit 1979 verkaufte der italienische Textilunternehmer Renzo Rossi Jeansmode unter dem Modelabel „Diesel“. Er nutzte den Begriff des „ultimativen Treibstoffs der Moderne“, um das Trucker- und Outdoor-Feeling in Jeansmode umzusetzen. Hersteller sportlicher Fahrzeuge stiegen auf den Diesel um. BMW bot 1983 den ersten Diesel, schließlich folgte 2008 sogar Porsche. BMW und Audi kommen inzwischen auf einen Dieselanteil von über zwei Drittel.

          Gleichzeitig bewahrte sich der Diesel ein Image als „vernünftiges“ Fahrzeug. Deshalb erreichte der Dieselmotor insbesondere in Fahrzeugflotten des öffentlichen Dienstes und der Unternehmen fast ein Monopol.

          Der Widerstand gegen den Diesel kam seit den 1980er Jahren vor allem aus den Vereinigten Staaten, einem Land, in dem der Dieselmotor nie mehr als 4 Prozent Marktanteil erreicht hat. Dort galt und gilt der Diesel nicht als Beitrag zum Umweltschutz, sondern zur Gefährdung der Gesundheit. Die Debatte zum Klimawandel spielte und spielt in Amerika eine deutlich geringere Rolle als in Europa, wie die vergleichende Dissertation zum Dieselmotor in Deutschland und den Vereinigten Staaten von Christopher Neumaier im Jahr 2010 eindrücklich aufgezeigt hat.

          Die Smog-Probleme in den Metropolen, etwa in Los Angeles, hatten in den Vereinigten Staaten und insbesondere in Kalifornien schon in den 1960er Jahren große Debatten ausgelöst. 1967 war die Regierungskommission California Air Ressources Board (CARB) gegründet worden, die besonders strenge Grenzwerte für die Luftverschmutzung durchsetzte und die Autoindustrie seit 1990 („Clean Air Act“) zur Änderung ihrer Motorenpolitik zwang. 1987 führte die amerikanische Umweltbehörde Environmental Protection Agency mit der Einheit PM („Particulate Matter“) eine neue Methode für die Erfassung und Bewertung von Feinstaub ein.

          Während die Bundesregierung in den 1970er Jahren den Dieselmotor mit Verweis auf die Energieeffizienz noch gefördert hatte, galt er fortan wegen des Feinstaubs als Umweltsünder und verlor – ganz anders als in Europa – Marktanteile. Eine steuerliche Förderung des Diesels hat es anders als in Deutschland nie gegeben. Diesel und Benzin kosten in den Vereinigten Staaten etwa gleich viel, nämlich derzeit umgerechnet rund 62 Cent je Liter.

          Die Unterschiede haben auch eine industriepolitische Dimension. Die europäischen Hersteller führen bei der Dieseltechnologie, die Diesel-Pkw auf dem amerikanischen Markt stammen ganz überwiegend von deutschen Herstellern. Der Widerstand gegen den klimafreundlichen, aber lungenfeindlichen Diesel richtet sich nicht gegen amerikanische, sondern deutsche Unternehmen.

          Zugleich liegt der Energieverbrauch pro Kopf der Bevölkerung, aber auch der Durchschnittsverbrauch der Autos in den Vereinigten Staaten nach wie vor deutlich über den Vergleichswerten für Europa und Deutschland. Amerika bleibt das Land der SUVs und anderer Spritschlucker. Doch die öffentliche Debatte in den Vereinigten Staaten argumentiert vor allem gesundheitspolitisch. Während der Dieselmotor in Deutschland als Beitrag zum Umweltschutz vermittelt wurde, galt und gilt er in Amerika als krebserregend. Das wollten die deutschen Hersteller mit ihren „Clean-Diesel“-Kampagnen ändern. Noch 2015 prognostizierte Bosch, dass der Anteil der Diesel-Pkw in den Vereinigten Staaten bis 2018 auf 10 Prozent steigen würde. Aber dann kam der Skandal um die Abschaltautomatik.

          Die Entscheidung zum Einbau der Manipulationssoftware fiel bei Volkswagen vermutlich schon 2005. Dahinter steht die schrittweise Einführung von Grenzwerten für den Ausstoß von Stickoxid. Den Anfang machten 1990 die Vereinigten Staaten, Europa folgte langsam. Die Abgasnormen Euro 1 (1992) und Euro 2 (1996) enthielten noch keinen solchen Grenzwert, erst Euro 3 legte als Obergrenze 150 Milligramm je Kilometer für Ottomotoren und 500 Milligramm je Kilometer für Dieselmotoren fest. Die Ankündigung der weitgehenden Angleichung an die strengeren amerikanischen Grenzwerte durch Euro 6 ab 2014 beziehungsweise 2017 (60 bis 80 Milligramm je Kilometer) führte dann zur Entwicklung von Abschaltautomatiken für die Emissionstests.

          Bei der Suche nach Gründen für diese strategische Entscheidung müssen wir nach wie vor spekulieren. Ein oft genannter Grund ist die brutale Wachstumsstrategie des VW-Konzerns und seines Entwicklungschefs (ab 1996) und Vorstandsvorsitzenden (ab 2007) Martin Winterkorn. Ich nenne im Folgenden eine weitere Spekulation.

          Autobauer unter Druck : Weil hofft auf Kartellbehörden

          Eine Randbedingung für die Entscheidung zum Einbau der Manipulationssoftware war auch die Kritik an den Emissions- und Verbrauchstests für Pkw. Schon lange galten diese Tests als absolut unrealistisch. Sie hatten innerhalb der Zunft der Ingenieure keine hohe Akzeptanz und moralische Autorität. Die Testbedingungen entsprachen in keiner Weise den realen Fahrbedingungen. Abschaltautomatiken waren durchaus erlaubt, etwa um die komplizierte Reinigungstechnik vor zu hohen und niedrigen Temperaturen zu schützen.

          Doch die Betrugssoftware ist ein anderes Kaliber. Hier geht es um die gezielte Täuschung der Messung. Eine Alternative zur Manipulationssoftware wäre die teure Umrüstung der Fahrzeuge gewesen, wie sie jetzt vorgenommen wird. Die Umrüstung steigert allerdings nicht nur den Preis, sondern auch den Kraftstoffverbrauch.

          Blicken wir noch einmal kurz auf die rasche Abfolge der Ereignisse: Im Mai 2014 fallen bei Abgasmessungen der West Virgina University die großen Differenzen im Stickoxidausstoß bei Fahrzeugen von VW auf. Der gemessene VW Jetta weist unter realen Fahrbedingungen das 15- bis 35-Fache des gesetzlichen Grenzwerts für Stickoxide im Abgas auf, ein VW-Passat das 5- bis 20-Fache. Am 23. September 2015 tritt Martin Winterkorn wegen des Abgasskandals als Vorstandsvorsitzender von Volkswagen zurück. Etwa gleichzeitig wird der Winterkorn-Vertraute Ulrich Hackenberg (Entwicklungschef bei Volkswagen 20072013, seit 2013 bei Audi) beurlaubt. Am 3. Dezember scheidet er offiziell aus dem Audi-Vorstand aus. Erst ein Jahr später, am 3. September 2016, gibt Volkswagen den Softwarebetrug zu.

          „Ganz ohne Bescheißen“

          Das Problem ist nicht auf Volkswagen oder Audi beschränkt. Anfang Juli 2017 ruft Audi 850 000 Dieselfahrzeuge in die Werkstätten für ein Software-Update zurück, am 20. Juli 2017 folgt Mercedes und beordert drei Millionen Dieselfahrzeuge – fast alle in Europa verkauften Autos der Normen Euro 5 und Euro 6 – in die Werkstatt, wobei unklar bleibt, ob es nur um ein Software-Update oder den deutlich teureren Einbau neuer Bauteile für die Stickoxidreduktion geht. Am 27. Juli verbietet der Verkehrsminister vorläufig die weitere Auslieferung von Porsche-Cayenne-Dieselfahrzeugen in Deutschland. Allein BMW wartet mit Rückrufaktionen noch ab.

          Wenn wir uns fragen, warum die Ingenieure der deutschen Autohersteller zu dem Betrug bereit waren, anspruchsvolle Abschaltautomatiken zu entwickeln, und die Unternehmen sie millionenfach eingebaut haben, drängt sich die Vermutung einer fehlenden inneren Akzeptanz der Abgasgrenzwerte auf. Die amerikanischen und dann auch europäischen Grenzwerte seien, wie die berühmte und inzwischen vielzitierte E-Mail eines Audi-Ingenieurs aus dem Jahr 2007 lakonisch zusammenfasste, „ganz ohne Bescheißen“ nicht einzuhalten.

          Hintergrund dieser per E-Mail geführten Debatte in einem offensichtlich größeren Kreis von technisch Verantwortlichen ist aus meiner Sicht die Verschiebung der Bewertung des Dieselmotors, der in Europa bis in die Gegenwart als ein Beitrag zum Umweltschutz gefeiert worden war. Die harten, gesundheitspolitisch begründeten Grenzwerte aus den Vereinigten Staaten erhielten angesichts der amerikanischen Energie- und Klimapolitik, die immer wieder, zuletzt beim Ausstieg aus dem Pariser Abkommen zum Klimaschutz, kontroverse Schlagzeilen verursachte, offensichtlich nicht die nötige ethische Akzeptanz, sondern wurden als industriepolitisches Ausgrenzungsmanöver zu Lasten europäischer und vor allem deutscher Unternehmen eingeschätzt.

          Es entscheidet sich nicht am Antrieb

          In den vergangenen Tagen hat ein neues Thema, das Autokartell, die öffentliche Aufmerksamkeit auf sich gezogen. Dieses Thema hat möglicherweise die Kraft, den Abgasskandal an den Rand der öffentlichen Wahrnehmung zu drücken. Eine neue Nebelkerze im Kampf um den Diesel? Ist es eventuell sogar beabsichtigt, hier den Teufel mit dem Beelzebub auszutreiben?

          Die Zukunft des Autos und der Autoindustrie entscheidet sich aber gar nicht in erster Linie am Antrieb. Seit Jahrzehnten sinkt die Bedeutung des Motors und Antriebsstrangs in der Wertschöpfung der Pkw.

          Der große, vor uns liegende Paradigmenwechsel in der Definition und Fertigung von Automobilen ist deshalb auch nicht der Elektromotor, sondern das autonome, automatische Fahren. Es wird unser Bild vom Auto und den Charakter der Autoindustrie viel deutlicher verändern als der Wechsel vom Verbrennungs- zum Elektromotor.

          Hans-Liudger Dienel

          Hans-Liudger Dienel, Ingenieur und Historiker, ist Professor für Arbeit, Technik und Partizipation an der TU Berlin und Sprecher des Studiengangs Sustainable Mobility Management. Von 2008 bis 2014 war er Präsident der International Association for the History of Transport, Traffic and Mobility (www.t2m.org) und viele Jahre Sprecher des Arbeitskreises Verkehrsgeschichte der Deutschen Gesellschaft für Unternehmensgeschichte.

          Quelle: F.A.S.

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