Autobauer Staatshilfe verhindert den Kollaps

Die Autoindustrie steckt in der schwierigsten Lage ihrer Geschichte. In jedem großen Automarkt der Welt - mit Ausnahme Deutschlands und Chinas - sind die Autoverkäufe in diesem Jahr bislang zwischen 5 und 44 Prozent zurückgegangen. Jahrelang wurde der Absatz mit Hilfe billiger Kredite aufgebläht, so dass die Märkte der Industrieländer übersättigt sind. In Amerika gibt es schon mehr Autos als Führerscheine. Jetzt sagt die Ratingagentur Moody's für das Jahr 2009 ein globales Absatzminus von 13 Prozent voraus.

Die Autokonzerne stellt dies vor ein Dilemma: Um kurzfristig zahlungsfähig zu bleiben, müssen sie die Kosten schnell auf das Niveau der niedrigeren Umsätze drücken. Um langfristig zu überleben, müssen sie zugleich Milliardenbeträge in die Entwicklung billigerer, kleinerer und umweltfreundlicherer Autos mit neuen Elektromotoren stecken. Ein Ausweg können neue Investoren sein. So gab etwa Daimler neue Aktien an das arabische Emirat Abu Dhabi aus.

Auf den Boom der Abwrackprämie folgt der Absturz

Viele Hersteller und Zulieferer werden den Spagat zwischen kurzfristiger Liquiditätsnot und Zukunftsinvestitionen aber nicht meistern können - und untergehen. Trauern muss man deshalb nicht: Denn mit den bestehenden Fabriken wären die Autokonzerne in der Lage, 2009 gut 90 Millionen Autos herzustellen. Verkauft werden aber nur rund halb so viele. So schlimm die Situation für die Autoindustrie ist - ohne Staatshilfe wäre sie noch viel schlimmer. Die Regierungen fast aller Länder leihen ihren heimischen Autoherstellern kurzfristig Geld oder bürgen für Kredite, allen voran die Vereinigten Staaten von Amerika mit 20 Milliarden Dollar für General Motors (GM). Sie finanzieren Abwrackprämien oder ähnliche Kaufanreize, verzichten auf Kauf- und Nutzungssteuern für Autos oder erheben sogar Importzölle, um Wettbewerber aus anderen Ländern fernzuhalten.

Eines der größten Hilfsprogramme ist die Abwrackprämie in Deutschland mit einem Volumen von 5 Milliarden Euro. Rund 2 Millionen Autoverkäufe werden damit gefördert. Doch auf den staatlich finanzierten Boom, der dem deutschen Markt in diesem Jahr bislang ein Absatzplus von 18 Prozent bescherte, folgt ebenso sicher der Absturz. Die Lösung des Problems wird nur verschoben.

Wird GM das „Lehman Brothers der Industrie“?

Mitten in dieser prekären Lage meldet nun mit GM Amerikas größter Autohersteller Insolvenz an. Manche Branchenbeobachter bezeichnen dies als das „Lehman Brothers der Industrie“ und spielen damit auf die verheerenden Folgen des Bankzusammenbruchs im September 2008 an. Ganz so schlimm wird es für die Autoindustrie aber wohl nicht kommen. Doch steht schon jetzt fest, dass die Insolvenz von GM und des Konkurrenten Chrysler Ende April Dutzende der benachbarten Zulieferer im amerikanischen Bundesstaat Michigan mit in den Abgrund der Zahlungsunfähigkeit oder Überschuldung reißen wird.

Für Konkurrenten birgt dies die Chance, Marktanteile hinzuzugewinnen. Das gilt vor allem für die asiatischen Hersteller wie den weltgrößten Autokonzern Toyota, die im Süden der Vereinigten Staaten produzieren. Europas Autohersteller dagegen haben mit Ausnahme der deutschen kaum nennenswerte Marktanteile in Amerika. Wirklich bedeutend ist der Umsatzanteil aus Amerika nur bei Porsche. Der Stuttgarter Sportwagenhersteller bedient aber völlig andere Kunden als GM und kann deshalb nicht in die Lücke stoßen, die der Niedergang in Detroit aufreißt.

Das weltweite Fusionskarussell dreht sich immer schneller

Daneben steht noch eine weitere Folge der GM-Insolvenz fest: Sie wird die Neuordnung der Branche und den Abbau der Überkapazitäten beschleunigen. Spektakulärste Variante des Umbaus der Branche sind Unternehmensübernahmen. Schon jetzt dreht sich das Fusionskarussell immer schneller: Ein Konsortium rund um den weltweit drittgrößten Autozulieferer Magna kauft Opel inklusive der britischen Schwestergesellschaft Vauxhall und rettet damit einen der wichtigsten eigenen Kunden vor der Pleite. Gleichzeitig verleibt sich Fiat den schon insolventen amerikanischen Rivalen Chrysler ein und schmiedet damit den sechstgrößten Autokonzern der Welt, gleichauf mit der koreanischen Hyundai. Schaffen die Italiener es auch noch wie geplant, die ebenfalls insolvente schwedische Opel-Schwestergesellschaft Saab zu übernehmen, dann überholen sie die Koreaner sogar. Alternative für Saab wäre die Liquidation. Etwas weniger lebensbedrohlich ist die Situation der zum Verkauf stehenden schwedischen Ford-Tochtergesellschaft Volvo. Hier bemüht sich der chinesische Autohersteller Geely um die Übernahme.

Auch in Deutschland wirbelt die Krise die Branche schon seit einem Jahr kräftig durcheinander: Der Münchener Lastwagenhersteller MAN geht mit Schwedens Scania zusammen, um höhere Stückzahlen zu erreichen. Der Reifenhersteller Continental kaufte noch vor Beginn der Krise dem Siemens-Konzern den Elektronikspezialisten VDO ab, um seine Produktpalette zu erweitern, und fusioniert nun mit dem Kugellagerhersteller Schaeffler, der neue Kompetenzen in der Mechanik einbringt. Noch spektakulärer wirkt der gescheiterte Versuch des kleinen Sportwagenherstellers Porsche, den weltweit zweitgrößten Autohersteller Volkswagen zu schlucken, um von Kooperationen bei der Entwicklung neuer Autos zu profitieren. Der Vorstoß endet nun mit der Integration Porsches in den VW-Konzern - die industrielle Logik bleibt.

Lose Allianzen sind der bessere Weg

Insgesamt jedoch hat die Autoindustrie mit Fusionen bisher überwiegend schlechte Erfahrungen gemacht - zumindest gilt dies für die grenzüberschreitenden Allianzen. Die mittlerweile wieder geschiedene „Hochzeit im Himmel“ von Daimler und Chrysler entpuppte sich als Milliardengrab, ebenso Daimlers Beteiligungen in Ostasien an Hyundai und Mitsubishi. Die gleiche Erfahrung musste BMW vor Jahren mit dem Kauf der britischen Rover machen, ferner General Motors mit der Beteiligung an Fiat. Für beide Seiten segensreich war eigentlich nur die Liaison des französischen Renault-Konzerns mit dem japanischen Hersteller Nissan.

Immer öfter gelten losere Allianzen als das bessere Mittel, um Kosten zu sparen. So will Magna nach der Beteiligung an Opel den deutschen Hersteller Autos in den Fabriken des russischen Konkurrenten GAZ für den russischen Markt bauen lassen. Schlagzeilen machte auch die verstärkte Kooperation von BMW mit Daimler - bisher allerdings nur beim Einkauf von Teilen, die von den Kunden nicht als Kern der Markenidentität angesehen werden. Um schneller Elektroautos auf den Markt bringen zu können, hat sich Daimler am kalifornischen Elektrosportwagenhersteller Tesla beteiligt. Volkswagen kooperiert auf diesem Feld mit dem chinesischen Konzern BYD („Build Your Dreams“).