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Kaum jemand will den A380 : Der größte Ladenhüter der Luftfahrt-Branche

Liebling der Plane-Spotter: Ein A 380 landet in Amsterdam Bild: dpa

Das Großraumflugzeug aus Toulouse hat die Erwartungen nicht erfüllt. Airbus muss die Produktion abermals senken. Was läuft da schief?

          Der weltgrößte Passagierjet A380 wird immer mehr zu einer einzigen Enttäuschung für den europäischen Hersteller Airbus.  Fehlende Bestellungen für das vierstrahlige Passagierflugzeug, das mehr als 500 Passagiere transportieren kann, zwingen den deutsch-französischen Konzern  zu einem weiteren harten Schritt in der Produktion.

          Ulrich Friese

          Redakteur in der Wirtschaft.

          Von 2019 an sollen jährlich nur noch acht Exemplare des A380 die Werkshallen verlassen, teilte Airbus am Donnerstag bei Vorlage seiner Quartalszahlen in Toulouse mit. Im vergangenen Jahr hatte der Hersteller noch 28 seines Großraum-Flugzeugs ausgeliefert. Abnehmer war Emirates in Dubai. Die arabische Fluggesellschaft ist mit rund 140 bestellten Flugzeugen der mit Abstand größte Betreiber der A380. Für das kommende Jahr plant Airbus bereits mit einer Kürzung der Produktion auf 12 Jets.

          Airbus-Programmchef Didier Evrard hatte bereits vor wenigen Wochen angedeutet, dass die Herstellungsrate für die A380  nach 2018 auf die Marke von zwölf Flugzeugen im Jahr gedrückt werden könnte. Mit seiner Entscheidung reagiert Airbus auf den Umstand, dass weitere Neubestellungen von Fluggesellschaften ausbleiben und die Kosten in der Produktion weiter sinken müssen, um die operative Gewinnschwelle nicht zu unterschreiten, heißt es in Toulouse.

          Vierstrahlige Passagierflugzeuge sind nicht mehr gefragt

          Ähnlich wie jetzt Airbus hat auch der Rivale Boeing die Produktion seines langjährigen Verkaufsschlagers 747 in jüngster Vergangenheit gesenkt. Vierstrahlige Passagierflugzeuge, die ausschließlich zwischen den großen Drehkreuzen in der Welt pendeln, sind in der internationalen Luftfahrt nicht mehr gefragt. Stattdessen liegen zweimotorige Passagierjets, die weniger Sprit verbrauchen und dank größerer Reichweite auch mittelgroße Städte direkt miteinander verbinden, im Trend. Davon profitieren Airbus und Boeing mit ihren Neuheiten wie A350 oder der Dreamliner 787 gleichermaßen.

          Nicht nur die Chefs der arabischen Kunden Emirates, Etihad oder Qatar Airways  äußerten sich in jüngster Zeit skeptisch, was  die Zukunft des A380 angeht. Zuvor hatten auch Abnehmer wie Quantas, Singapore Airlines, Lufthansa, Air France oder British Airways immer weniger Interesse an den Dickschiffen der Lüfte gezeigt – stets mit Verweis auf deren hohe Betriebskosten und die geringe Flexibilität auf Langstrecken, vor allem auf Fernrouten nach China und Südostasien.

          In der Gunst europäischer und amerikanischer Gesellschaften rangieren zweistrahlige Flugzeuge schon seit Jahren weit oben. Sie gelten im Zeitalter des Klimawandels als umweltfreundlich und wirtschaftlich im Flugbetrieb. Angesichts der zuletzt schwachen Buchungslage von Emirates teilte Vorstandschef Clark mit, dass er die weitere Auslieferung der A380 zeitlich strecken wolle. Bis heute hängt Wohl und Wehe des Airbus-Jumbos nur vom Schlüsselkunden Emirates ab.

          Immerhin macht Airbus mit der Produktion jedes neuen A380, der 433 Millionen Euro pro Stück kostet,  keine operativen Verluste mehr. Doch der Hersteller musste zugeben, dass er die Investitionskosten von geschätzten 25 Milliarden Dollar nicht mehr ausgleichen kann.

          Neben dem A380 plagen den Hersteller aus Toulouse weitere Sorgen: So hinkt die Produktion des Mittelstreckenflugzeugs A320Neo hinterher. Beim A350 hatte es zudem Schwierigkeiten wegen Verzögerungen beim Sitzhersteller Zodiac gegeben.  Im zweiten Quartal musste Airbus bei Umsatz und Gewinn teils kräftige Rückgänge hinnehmen. Die Erlöse sanken im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um fünf Prozent auf 15,7 Milliarden Euro. Der um Einmaleffekte bereinigte operative Gewinn (Ebit) schrumpfte stärker als von Analysten erwartet um 27 Prozent auf 859 Millionen Euro. Unter dem Strich sank der Überschuss um 34 Prozent auf 895 Millionen Euro. Dazu trugen auch weitere Mehrkosten für den problembehafteten Militärtransporter A400M bei, der gegenwärtig bei der deutschen Luftwaffe im Einsatz ist.

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