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Zehn Jahre A 380 : Das traurige Jubiläum

Ein A380 im Anflug auf den Frankfurter Flughafen Bild: dpa

Vor zehn Jahren hob der erste A 380 ab. Damals überflügelte das Riesenflugzeug den legendären Jumbo-Jet. Nun ist die Euphorie verflogen.

          Es ist ein Jubiläum, das keiner so recht feiern will. Im April 2005 hob mit dem A 380 das wichtigste Prestigeprojekt von Airbus offiziell ab. Doch die Euphorie über das doppelstöckige Passagierflugzeug, das Platz für mehr als 500 Passagiere bietet und mit 80 Metern Spannweite den legendären Jumbo-Jet von Boeing deutlich überflügelt, ist nach fast zehn Jahre verflogen.

          Ulrich Friese

          Redakteur in der Wirtschaft.

          Ernüchterung ist in die Chefetage des Herstellers aus Toulouse eingekehrt. Dort wird intern heftig debattiert, wie es mit der Zukunft des Riesenflugzeugs aussieht, dessen Entwicklungskosten sich nach Schätzungen insgesamt auf rund 25 Milliarden Dollar belaufen.

          Finanzchef Harald Wilhelm warf die brisante Frage erst kürzlich öffentlich auf einer Investorentagung in London auf. Danach werde Airbus spätestens 2018 entscheiden müssen, ob der A 380 weitergebaut wird. Das Aus für das Milliardenprojekt schloss Wilhelm dabei keineswegs aus.

          Airbus-Chef Fabrice Bregier und sein Verkaufschef John Leahy versuchen seitdem die Wogen in der Luftfahrtbranche, die dieses Szenario auslöste, zu glätten. Beide geben sich nach außen vom Erfolg ihres Prestigefliegers überzeugt und reden die wirtschaftlichen Risiken des Projekts klein. Realistischer fällt dagegen die Einschätzung von Konzernchef Tom Enders aus. Jedes Flugzeugprogramm in seinem Hause müsse sich auf Dauer rechnen, sagte er. Falls auch Korrekturen nicht zum gewünschten Erfolg führen, ist die Einstellung wohl unausweichlich.

          Im Cockpit eines A380
          Im Cockpit eines A380 : Bild: dpa

          Dass der aktuell im Einsatz befindliche A 380 technisch dringend überarbeitet werden muss, machte Großkunde Tim Clark klar. Der Vorstandschef der arabischen Fluggesellschaft Emirates, die mit 140 bestellten Exemplaren der Betreiber der mit Abstand größten A-380-Flotte in der Welt ist, bedrängte Airbus vor wenigen Wochen öffentlich, das Großraum-Flugzeug technisch zu überarbeiten und mit neuen, spritsparenden Motoren auszustatten. Falls diese „A 380 Neo“-Variante dann tatsächlich gebaut werde, wolle Emirates davon bis zu 70 weitere Maschinen ordern, stellte Clark in Aussicht.

          Doch der damit verbundene finanzielle Aufwand, der von Fachleuten auf weitere bis zu drei Milliarden Euro taxiert wird, sorgt in Toulouse für wenig Begeisterung. Der Zuspruch der Fluggesellschaften schwindet. Im vergangenen Jahr ließ sich kein neuer Betreiber für den A 380 finden. Die Bestellungen für den Riesenjet dümpelten bis Ende 2014 bei 318 Bestellungen, davon wurden 147 ausgeliefert.

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          Mitte vergangenen Jahres sorgte die Absage von Skymark für Aufsehen in der Branche. Die japanische Fluggesellschaft Skymark verkündete, dass sie sechs A 380-Maschinen im Wert von 2,3 Milliarden Dollar nicht abnehmen werde. Die Absage aus Japan wirft ein Schlaglicht auf jene Fluggesellschaften in Asien, die den Kauf des Airbus-Jumbos ebenfalls aus Kostengründen überdenken. Dazu gehören Hong Kong Airlines und Qantas Airways. Aber auch bei den namhaften Fluggesellschaften Chinas, dem Wachstumstreiber im Luftverkehr Asiens, stößt der Riesenjet aus Toulouse auf wenig Interesse.

          Anders als von Airbus-Strategen vorausgesagt, wird das Gros des internationalen Langstreckenverkehrs keineswegs nur zwischen den großen Verkehrsdrehscheiben in Europa, Asien und Amerika abgewickelt. Stattdessen pendeln internationale Passagiere lieber zwischen den mittelgroßen Flughäfen der drei Kontinente, die mit entsprechend kleineren Passagierjets direkt und (für die Fluggesellschaften) kostengünstiger bedient werden können. Für solche Zwecke scheinen kleinere Typen wie der A 350 von Airbus oder die Boeing-Pendants 787 (Dreamliner) und 777X, die jeweils mehr als 300 Passagiere befördern und mit nur zwei Triebwerken ausgestattet sind, zeitgemäßer.

          Dass die Zahl der Flugzeuge und Passagiere in Zukunft weiter steigen wird, ist für die Strategen von Airbus und Boeing unbestritten. Für Kenner der Luftfahrt gilt es als ausgemacht, dass sich alle 15 Jahre das Marktvolumen des Luftverkehrs verdoppeln wird. Allerdings dürfte sich dabei die Nachfrage für Passagiermaschinen verändern. So rechnet etwa Airbus damit, dass es in den kommenden 20 Jahren einen weltweiten Bedarf von rund 1500 Riesenjets der Typen A 380 und Jumbojets 747 von Boeing gibt.

          Der Erzrivale aus Chicago schätzt die Zukunftschancen der Großraum-Flugzeuge dagegen sehr viel skeptischer ein. Dort wird das globale Marktvolumen in den nächsten beiden Jahrzehnten nur mit 620 Maschinen veranschlagt. Boeing reagierte mit dieser Prognose auf den Umstand, dass sich die neue Variante seines einst erfolgreichen Jumbo-Jets nur mäßig verkauft. Für den gründlichen renovierten Passagierjet 747-800 konnten sich bislang nur die Deutsche Lufthansa und Korean Air begeistern.

          Quelle: FAZ.NET

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