18.01.2010 · Die Deutsche Bahn bekommt das Winterwetter nicht in den Griff. Das Wort „Kaputtsparen“ fällt nicht länger nur unter Betriebsräten. Strategisch ist die Bahn nun an einem Wendepunkt. Dabei gilt: Eine größere politische Nähe verspricht noch keine bessere Bahn.
Von Kerstin SchwennUmleitungen, Verspätungen und Zugausfälle: Die Deutsche Bahn bekommt das Winterwetter nicht in den Griff. Wegen Schnee und Eis muss sie dieser Tage ihr Angebot auf einigen ICE-Strecken einschränken. Regionalzüge stecken in Schneeverwehungen, die Antriebskräfte der Berliner S-Bahn bremst der „Flugschnee“. Die Bahn, die einmal mit seiner Resistenz gegen die Unbilden der Witterung warb, ist wetterfühlig geworden. Unversehens gehen die Kardinaltugenden Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und Sicherheit verloren. Der vermeintliche Wettbewerbsvorsprung gegenüber Auto und Flugzeug ist dahin, und das hat nichts mit einer zunehmenden Anfälligkeit neuer Materialien oder veränderter Schneequalität zu tun.
Die Bahn entschuldigt sich mit der Wartung: Die Züge kommen vereist in den Werkstätten an und müssen vor Ultraschalltests erst enteist werden. Hinzu kommen, unabhängig von der kalten Jahreszeit, Probleme mit den Achsen der ICE-Züge sowie den Bremsen und Rädern der Berliner S-Bahn, die nach Unfällen öfter überprüft werden müssen. Heftig wird darüber gestritten, ob diese Sorgen (etwa wegen Instandhaltungsmängeln in Flotte und Netz) hausgemacht oder durch unfähige Hersteller verschuldet sind. Vermutlich kommt beides zusammen. Jedenfalls führt der Wartungsstau zu ungekannten Fahrzeugengpässen. In Berlin fährt etwa derzeit nur die Hälfte der S-Bahn-Züge. Für die Kunden herrscht Eiszeit, ihre Treue zur Bahn wird auf eine harte Probe gestellt.
Das Sparen wird jetzt teuer
Der Mangel auf den Gleisen kommt nicht von ungefähr. Die alte Führung unter Bahnchef Hartmut Mehdorn war wegen des geplanten Börsengangs bestrebt, überall im Konzern Sparpotential zu identifizieren und die Effizienz der einstigen Behördenbahn zu steigern – auch in der Wartung der Züge. Teure Lokomotiven und Waggons auf Reserve wollte sich das Unternehmen nicht mehr leisten. Die Verschlankung der Bahn zahlte sich in der Bilanz aus. Doch das Sparen wird jetzt teuer: Das S-Bahn-Desaster hat die Bahn 2009 einen dreistelligen Millionenbetrag gekostet. Den Schaden aus den ICE-Achsproblemen, der sich über Jahre zieht, beziffert sie auf rund 250 Millionen Euro. Auch für einen Konzern mit Milliardengewinn sind das schwere Schläge.
Kritiker des Privatisierungskurses, auch innerhalb der Bahn, sehen sich durch die Vorfälle bestätigt. Das Wort „Kaputtsparen“ fällt nicht nur unter Betriebsräten. Die S-Bahn gilt inzwischen als Synonym für verfehlten Privatisierungsdruck, als Beispiel für Versäumnisse im ganzen Konzern. Um den Notfahrplan in Berlin wenigstens im Laufe des Jahres wieder in ein reguläres Regime zu überführen, werden jetzt stillgelegte Werkstätten reaktiviert, wird Personal eingestellt. Während Mehdorns Nachfolger Rüdiger Grube dies nicht öffentlich kommentiert, formuliert Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer schon, eine „Kostenminimierung um jeden Preis“ dürfe es bei der Bahn nicht mehr geben.
Das Zeitalter der „sympathischen Bahn“
Strategisch ist das Bundesunternehmen Bahn an einem Wendepunkt. Das Pendel schlägt zurück. Trotz Wirtschaftskrise und Umsatzeinbruch hat der unbeirrte Sparkurs früherer Zeiten ein Ende. Betriebliche Kennzahlen sind nicht mehr das Maß aller Dinge. Grube wendet sich zwar nicht ab von der „wirtschaftlichen Bahn“, hat aber zugleich das Zeitalter der „sympathischen Bahn“ ausgerufen. Der Mentalitätswandel spiegelt sich auch in den personellen Veränderungen wider. Von Mehdorns Mannschaft wird bald nur noch Logistikchef Karl-Friedrich Rausch im Bahnvorstand sitzen. Der seit 1991 amtierende Finanzvorstand und Sparkommissar Diethelm Sack, der neben Mehdorn wie kein anderer für das Ziel Börsenbahn steht, wird das Haus im Frühjahr verlassen.
Der personelle Neuanfang könnte bald in der Ablösung des Aufsichtsratsvorsitzenden gipfeln. Der Vertrag des Ruhr-Managers und früheren Bundeswirtschaftsministers Werner Müller läuft im April aus. Nicht nur wegen seiner SPD-Nähe, auch wegen seiner Börsenorientierung passt er nicht mehr in die Zeit. Die Bundesregierung sucht nach einem Nachfolger. Er soll dann wohl in das Profil einer, wie Ramsauer sagt, „patriotischen Bahn“ passen. Patriotisch und politisch: Die Attribute liegen nah beieinander.
Die Regierung muss sich jetzt hüten, über den künftigen Chefaufseher mehr Einfluss auf das Geschäft nehmen zu wollen. Auch wenn sich jetzt einige Mehdornsche Einsparungen rächen, weil manche Werkstatt und manches Kundencenter voreilig geschlossen wurden, kann sich keiner die Bundesbahn zurückwünschen. Züge und Bahnhöfe bieten den Kunden heute mehr als früher. Kein Wunder: Gerade wer unter Renditedruck arbeitet, weiß, dass am Ende nur zufriedene Kunden Gewinn bringen. Letztlich ist die Rechnung simpel. Nur wer an der richtigen Stelle spart, verdient auch genug, um Milliardenbeträge in Flotte und Netz zu investieren. Bahnchef Grube ist bisher mit offenen Armen auf die Politik zugegangen, auch um die von Mehdorn verbrannte Erde wieder bebauen zu können. In dieser Phase jedoch, da ein Börsengang und damit ein Abrücken vom Staat in weiter Ferne liegen, muss er sich gegen jede Einvernahme wappnen. Eine größere staatliche Nähe verspricht keine bessere Bahn.
Kontaktdaten für Beschwerden
Frank Muschalle (Royalflush)
- 18.01.2010, 23:44 Uhr
Da sollen sie erstmal besseren Kaffee kochen!!
fritz Teich (fazfazfaz123)
- 19.01.2010, 05:32 Uhr
Die Bahn sucht jetzt sicher auch "händeringend" Ingenieure ?
Ingo Lange (Ingoatwork)
- 19.01.2010, 07:12 Uhr
Es ist der Witz schlechthin.....
Ralf Schneider (ralf61)
- 19.01.2010, 08:28 Uhr
Warum klagen? Herr Mehdorn hatte den Segen von Regierung und Gewerkschaften!
Wolfgang Graf von Ballestrem (PML)
- 19.01.2010, 09:24 Uhr
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