30.04.2008 · Das Bundeskabinett hat die Teilprivatisierung der Bahn beschlossen. 24,9 Prozent der Verkehrssparte sollen an Investoren verkauft werden. Gemessen am Wünschenswerten, ist es ein bescheidener Anfang. Gemessen am politisch Möglichen, ist es dennoch ein Meilenstein.
Von Kerstin SchwennGemessen am Wünschenswerten, ist es ein bescheidener Anfang. Gemessen am politisch Möglichen, ist es dennoch ein Meilenstein. Union und SPD haben im Koalitionsausschuss die Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG eingeleitet. Das Bundeskabinett hat das Modell inzwischen in der vereinbarten Form beschlossen. Die große Koalition hat damit nach jahrelanger Debatte das wichtigste verkehrspolitische Vorhaben der Wahlperiode auf den Weg gebracht. Noch in diesem Jahr soll das letzte große Bundesunternehmen private Anteilseigner bekommen.
Der erste Schritt der Bahn auf dem Börsenparkett wird jedoch ein zaghafter sein. Die Begrenzung des Verkaufsanteils auf 24,9 Prozent und damit des privaten Einflusses ist der Preis, den die Privatisierer in der Union und der SPD an die sozialdemokratische Parteilinke gezahlt haben – zahlen mussten, denn sonst wäre das Projekt, das schon so oft auf des Messers Schneide stand, endgültig gescheitert. Ein Fehlschlag wäre der SPD und ihrem Vorsitzenden Kurt Beck angelastet worden, obwohl sich auch in den Reihen der Union genügend Abgeordnete bewegen, die am liebsten die „Bundesbahn“ auf ewig als Staatskonzern erhalten wollten. Doch spätestens seit dem turbulenten Hamburger SPD-Parteitag im vorigen Oktober richtete sich das Interesse der Öffentlichkeit nie auf die Union oder auf Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU), wenn über die Zukunft der Bahn gestritten wurde.
Vorläufiger Höhepunkt der 1994 begonnenen Bahn-Reform
In den vergangenen Monaten hätten viele Führungskräfte in Koalition und Konzern nicht mehr ihr Hab und Gut darauf verwettet, dass die Privatisierung noch gelingen werde. Dass es nun doch so kommen soll, ist vor allem gut für das Unternehmen. Der Staat lockert die Zügel, wenn sich Investoren an der neuen Gesellschaft beteiligen können, in der Personen- und Güterverkehr gebündelt werden. Die Bahn, die im europäischen Schienenmarkt und im weltweiten Logistikmarkt unter hohem Wettbewerbsdruck steht, gewinnt Flexibilität – auch finanziell, denn sie wird einen Milliardenbetrag aus dem Privatisierungserlös zur Stärkung ihrer Kapitalbasis nutzen können. Bund und Bahn wollen außerdem zusätzliches Geld in die Infrastruktur investieren, in die Sanierung der Bahnhöfe und den Lärmschutz.
Die Beteiligung Privater am Staatsunternehmen ist der vorläufige Höhepunkt der 1994 begonnenen Bahn-Reform, mit der die Politik das Ziel verfolgte, eine wirtschaftliche Bahn zu schaffen, den Staat zu entlasten und mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Seit dem Jahr 2001 wurde bis zur Ermattung über den richtigen Weg an die Börse gestritten; seitdem sind unzählige Gutachten geschrieben, Anhörungen vorbereitet und Parlamentsdebatten geführt worden. Im politischen Streit über diverse Privatisierungsmodelle trat sogar die Frage, ob die Bahn denn überhaupt kapitalmarktfähig sei, eine Zeitlang in den Hintergrund. Der Ton der Debatte blieb dabei nicht immer vornehm, persönliche Verletzungen auf allen Seiten erschwerten den Prozess erheblich.
Ansatz für die Trennung von Netz und Betrieb
Der robuste Bahn-Chef kämpfte von Beginn an mit ganzer Kraft für seinen „integrierten Konzern“, in dem Netz und Betrieb gemeinsam gesteuert und bilanziert werden sollten. Für dieses Ziel opferte die vormalige Bundesregierung einen Verkehrsminister (Kurt Bodewig) und einen Bahn-Aufsichtsratschef (Dieter Vogel), die beide aus Wettbewerbsgründen eine Trennung von Netz und Betrieb verlangt hatten. Der Koalitionsbeschluss für das „Holdingmodell“ mag für die beiden eine späte Genugtuung sein.
Denn das Konzept, das nun den Zuschlag bekommen hat, enthält den Ansatz für die Trennung. Mehdorn hat sich also, obwohl es lange anders aussah, in der großen Koalition mit seinen Wunschvorstellungen nicht uneingeschränkt durchsetzen können. Nur der Bahn-Betrieb wird teilprivatisiert, die Infrastruktur bleibt auf Dauer zu 100 Prozent (mittelbar) beim Staat. Insofern ist das Holdingmodell die beste aller ernsthaft geprüften Blaupausen – auch wenn die Begrenzung auf ein knappes Viertel der Anteile schmerzt.
Ein guter Anfang
Die Erwartungen an die Einnahmen aus dem Börsengang sind hoch, Investmentbanker halten die erhofften vier bis sechs Milliarden Euro aber nicht für unrealistisch. Inzwischen wird der Bahn längst Börsenreife bescheinigt. Die Renditekennzahlen sind so, dass der Verkäufer Bund glaubt, Anleger, die kein Risiko, sondern ein sicheres Papier suchen, trotz importierter Finanzmarktkrise von der Deutsche-Bahn-Aktie überzeugen zu können.
Wenn demnächst das Kleingedruckte des Privatisierungvertrages formuliert wird, muss der Bund indes aufpassen, dass die chinesischen Wände zwischen den Konzernteilen nicht zu dünn werden. Die Gefahr der Intransparenz birgt die Neukonstruktion der Bahn – als privatisierter Betrieb mit staatlicher Vollkasko-Absicherung – allemal. Sonst zahlt der Steuerzahler am Ende nicht nur für die teure Beschäftigungssicherung unkündbarer Eisenbahner bis zum Jahr 2023, sondern auch für alle unternehmerischen Fehlentscheidungen der teilprivatisierten Verkehrsholding. Aber wenn die Rahmenbedingungen stimmen und wenn sich künftige Koalitionen offen zeigen für eine Weiterentwicklung des Bahn-Konzepts, könnte sich in einigen Jahren erweisen, dass die Koalition einen guten Anfang gemacht hat.
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