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Öffentlicher Verkehr Neue deutsche Mobilität

 ·  Der Bund kürzt die Mittel für den öffentlichen Verkehr, obwohl immer mehr Menschen vom eigenen Auto darauf umsteigen. Das zwingt die Betreiber wirtschaftlicher zu werden.

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© Wonge Bergmann Vergrößern Wenn der Transport auf der Schiene teurer wird, werden wieder mehr Menschen auf der Straße fahren; jedoch nicht mit dem Auto, sondern mit dem Bus.

Mobilität wird in Deutschland traditionell zuerst übersetzt mit: Autofahren. Die unzureichende Ausstattung der Straßenbauetats ist den Bürgern deswegen offenbar ein ebenso großes Ärgernis wie ein hoher Preis für Benzin und Diesel. Die Politik versucht deshalb, auf diesen Feldern zu punkten. So darf der Bundesverkehrsminister im Wahljahr 2013 eine Dreiviertelmilliarde Euro mehr ausgeben für die Infrastruktur. Der Löwenanteil des Aufschlags soll in den Straßenbau fließen.

Im Kampf gegen die hohen Spritpreise tut sich die Politik schon schwerer. Versuche, der Preisgestaltung der Mineralölkonzerne mit den Waffen der Wettbewerbsbehörden beizukommen, schlugen fehl. Auch denkt die Regierung keineswegs daran, die beträchtliche staatliche Steuerlast auf Kraftstoffe zu vermindern. Für die Verbraucher hält die Koalition nur ein kleines Trostpflaster parat: Eine neue Behörde namens Markttransparenzstelle soll künftig Daten sammeln und so Preisvergleiche ermöglichen. Über eine „Tankstellen-App“ auf dem Smartphone oder Navigationsgerät könnten Autofahrer die Preisvergleiche bald „in Echtzeit“ übermittelt bekommen - und idealerweise direkt zur billigsten Tankstelle in der Nähe geführt werden.

Autobauer und ÖPNV brauchen Innovationen

Die steigenden Kosten des Autofahrens und die Sorge um die Umwelt bewegen derweil viele Menschen zum Umdenken und Umsteigen. Das gilt besonders für die junge Generation. Zwar sehen die meisten Achtzehnjährigen die Fahrprüfung quasi als Teil des Schulabschlusses, doch das Autofahren ist keine natürliche Konsequenz. Unter jungen Leuten ist es kein Makel (mehr), kein Auto zu besitzen. Eine Monatskarte für Bus und Bahn ist kein Ausweis für mangelnde Mobilität und Modernität, sondern das Gegenteil. Immer mehr Menschen ohne eigenes Auto nutzen bei Bedarf einfach Carsharing-Angebote. In verstopften Ballungsräumen fördern Politiker den Verzicht auf das Auto, indem sie den Individualverkehr durch Tempo-30-Zonen auf Hauptstraßen, Rote-Welle-Ampelschaltungen und die Verringerung von Parkraum erschweren.

Die Verhaltensänderung der Jungen zwingt nicht nur die Autoindustrie dazu, sich etwas einfallen zu lassen, wenn sie trotz schrumpfender Geburtenzahlen dereinst hier noch Fahrzeuge verkaufen will. Innovationen sind auch von den Unternehmen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) gefordert. Sie müssen nämlich einen Spagat schaffen: den demographischen Wandel kompensieren, mit weniger staatlichen Zuschüssen auskommen - und zugleich das Angebot verbessern, um für Umsteiger attraktiv zu sein.

Der Bund kürzt die Mittel

Heute nutzen täglich 28 Millionen Personen den ÖPNV, 15 Prozent mehr als im Jahr 2000. Schüler sind eine der wichtigsten Nutzergruppen. Aber ihre Zahl wird bis 2020 um ein Fünftel zurückgehen. Damit sinken auch die Zuschüsse für die Schülerbeförderung. Viele Verbindungen, vor allem im ländlichen Raum, lassen sich schon heute nicht mehr wirtschaftlich betreiben. Gleichzeitig steigen jedoch die Zahl der älteren Fahrgäste und die Zahl derer, die sich kein Auto mehr leisten (wollen). Und deren Ansprüche sind hoch, wie nicht zuletzt die Deutsche Bahn und viele kommunale Verkehrsbetriebe wissen: Busse und Bahnen müssen pünktlich, sicher und sauber sein. Und sie müssen in kurzen, verlässlichen Takten perfekt miteinander vernetzt fahren - möglichst mit einem durchgängig zu nutzenden Fahrschein.

Ohne Subventionen des Bundes ist das alles nicht zu leisten. In Zeiten von Haushaltskonsolidierung und Schuldenbremse wachsen die Mittel für die Daseinsvorsorge aber nicht mehr. Die Finanzierungsverpflichtungen des Bundes für den ÖPNV laufen 2019 aus. Um die Folgeregelung wird hart gerungen, der Bundesfinanzminister will kürzen. In den Unternehmen werden indes die Kosten durch die öffentlichen Besteller in die Höhe getrieben, die hohe Sozialstandards für die Beschäftigten festlegen. Die Gelder müssen aber effizienter und transparenter eingesetzt werden. Eine Einigung wird nicht leicht.

Mobilität bleibt essentiell

Der Klimawandel schließlich ist ein wichtiger Treiber für die neue Mobilität - weg vom Öl, weg von der Kohle und weg vom Atom. Doch die Energiewende birgt ein hohes Risiko für die Kosten der Mobilität. Die Deutsche Bahn muss nach der Abschaltung der Atomanlagen einen dreistelligen Millionenbetrag im Jahr zusätzlich für ihren Bahnstrom aufbringen. Sie will nun „Umweltvorreiter“ sein und ihre Energieversorgung rasch auf erneuerbare Energien umstellen. Das bezahlen die Kunden.

Niemand wird die Lenkungswirkung der Preise anzweifeln. Wenn die Schiene teurer wird, ist die Straße plötzlich wieder attraktiv - aber angesichts des Mentalitätswandels eher der Bus als das Auto. Die Koalition hat gerade das Monopol der Bahn im Fernbus-Linienverkehr abgeschafft. Auf langen Wegen bekommt die Bahn also Konkurrenz, eventuell wird sie selbst bald unrentable Schienenverbindungen mit Bussen bedienen. Das ist gut, denn Mobilität bleibt nur bezahlbar, wenn sie wirtschaftlich ist. Und das ist essentiell, auch wenn sich die Vorstellung von Mobilität wandelt.

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24.11.2012, 09:32 Uhr

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