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Veröffentlicht: 12.03.2017, 11:34 Uhr

Innenstädte Kampf um die Straße

Verstopfte Straßen, chronischer Parkplatzmangel, Gedrängel überall: Deutschlands Innenstädte sind überlastet, der Frust ist nicht nur bei Autofahrern groß. Welchen Ausweg gibt es?

von und
© dpa Berufsverkehr in Berlin: Wo ist hier noch Platz für Radfahrer?
 
Wer zu den Stoßzeiten in den Innenstädten unterwegs ist, kennt das stressige Verkehrschaos. Lösungen?
 
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Morgens, halb acht in Deutschland: Der tägliche Kampf um die Straße kann beginnen. Fahrradfahrer bahnen sich ihren Weg durch die Stadt und ärgern sich über Autofahrer, die Radwege zuparken, ihnen beim Rechtsabbiegen den Weg abschneiden oder die Vorfahrt nehmen. Auf der anderen Seite ist die Wut nicht kleiner: Immer diese Radfahrer, die zu zweit nebeneinander fahren, sich an der Ampel vorbeischlängeln und dann auch noch über Rot rasen. Geht’s noch?

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Während der technische Fortschritt das Leben überall angenehmer macht, nehmen Frust und Aggressionen auf den Straßen zu: Polizisten und Verkehrspsychologen berichten von Fällen, in denen Autofahrer andere Menschen vom Fahrrad reißen und verprügeln, in denen geschimpft, gespuckt und getreten wird – und zwar von beiden Seiten. Besonders oft passiert das, wenn der Verkehr dicht ist, etwa an Freitagnachmittagen, wenn alle schnell nach Hause wollen und die Ausfallstraßen verstopft sind. Zu befürchten ist, dass die Auseinandersetzungen in Zukunft sogar noch zunehmen, schließlich wächst die Bevölkerung in den Städten: Frankfurt bis zum Jahr 2035 wohl um 80.000 Einwohner, München um 200.000, Berlin gar um 500.000, hat das Institut der deutschen Wirtschaft in Köln ausgerechnet. Was die Frage aufwirft: Kann man denn da gar nichts machen?

Der „Tag des guten Lebens“

Darüber nachzudenken ist die Aufgabe von Stadtplanern und Verkehrsforschern. Sie sind aber nicht die einzigen, die mit Ideen aufwarten, wie Städte von Staus und Parkplatzmangel befreit und idealerweise zugleich attraktiver und lebenswerter gemacht werden können. Fahrradfahrer demonstrieren in Großstädten für mehr Radwege und Stellplätze, Umweltgruppen fordern Fahrverbote für Dieselfahrzeuge und würden bei der Gelegenheit am liebsten wohl gleich alle Autos aus der Stadt verbannen. Was sich zwischen Auto- und Fahrradfahrern täglich auf Deutschlands Straßen abspielt, zeigt im Brennglas, wobei es in diesen Debatten eigentlich geht – nämlich die Frage: Wem gehört die Stadt?

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Martin Herrndorf hat darauf eine klare Antwort. Er ist Mitgründer der Initiative Agora, die einmal im Jahr in einem Kölner Stadtteil einen „Tag des guten Lebens“ veranstaltet. Die Straßen sind dann für Autos gesperrt und die Kölner dürfen tun, worauf sie Lust haben: ein Picknick machen, einen Flohmarkt veranstalten, Fußball spielen, Blumen pflanzen – nur nicht ins Auto steigen. Die Idee dahinter: Die Leute sollen bemerken, wie viel sie an Lebensqualität hinzugewinnen könnten, wenn die Stadt umgestaltet und mehr Platz für Radfahrer und Fußgänger gemacht würde.

Die Idee trifft einen Nerv. Allerdings nur den eines bestimmten großstädtischen Klientels. Für Autofahrer hingegen wird der Platz eingeschränkt. Und wer will schon auf sein Auto verzichten? Abgesehen davon, dass an der Automobilindustrie Millionen Arbeitsplätze und damit auch unser Wohlstand hängen, würden die Menschen dadurch auch in ihrem Alltag stark eingeschränkt. Mal eben das Kind zur Kita bringen und dann weiter ins Büro fahren, die Wasserkiste und Einkaufstüten in den Kofferraum laden, die neue Couch nach Hause transportieren – damit wäre dann Schluss. Überhaupt hängen ja nicht nur die Privathaushalte am Auto, sondern auch der Einzelhandel, der Supermarkt-Lieferservice oder der Postbote mit dem nächsten im Internet bestellten Paket. „In Frankfurt drängen wir, wie in vielen anderen Städten, die Autos in der Tendenz eher zurück“, sagt Verkehrsdezernent Klaus Oesterling von der SPD. „Das funktioniert in der Regel auch. Wir dürfen aber nicht vergessen, dass Autos für die Funktionsfähigkeit einer Stadt heutzutage unerlässlich sind.“

Mal das Carsharing-Auto, mal die U-Bahn, mal das Leihrad, mal das autonome Auto

Wenig überraschend sieht das die Autobranche genauso. Seit der Erfindung des Automobils geht es ihr darum, individuelle Mobilität und die damit verbundene Freiheit zu verkaufen. Doch wie frei sind Menschen, die sich tagtäglich auf dem Weg zur Arbeit durch Staus kämpfen müssen, weil einfach zu viele von ihnen auf zu wenigen Straßen unterwegs sind? Und die Staus nehmen zu. Das zeigen Daten des Navigationsgeräteanbieters Tomtom. Jahr für Jahr erhebt er für zahlreiche Städte rund um die Welt einen Verkehrsindex, der auf Nutzerdaten des Unternehmens beruht. Dafür setzt Tomtom die Fahrstrecke der Menschen ins Verhältnis zur tatsächlichen Fahrtdauer. So zeigt sich, wie viel länger Stadtbewohner unterwegs sind im Vergleich zu einer Situation ohne Staus. Das Ergebnis: In Mexiko-Stadt brauchen die Menschen mehr als anderthalbmal so lang für eine Fahrt. Zu Spitzenzeiten erhöht sich dieser Wert auf fast das Doppelte. Die größte Stadt der Welt ist damit Spitzenreiter in dieser wenig ruhmreichen Liste. In Deutschland liegt Stuttgart vorn, die Stadt also, in der vom nächsten Jahr an Fahrverbote für alte Dieselfahrzeuge geplant sind, um die Feinstaubbelastung zu senken. Hier erhöht sich die Fahrzeit um ein Drittel. Eine längere Fahrzeit bedeutet aber: mehr Abgase und mehr Feinstaub.

Infografik / Verkehrsmittel / Fahrrad Auto Öffentliche/  Fest im Sattel © F.A.Z. Vergrößern

Um Staus künftig zu vermeiden, setzen die Autohersteller große Hoffnungen auf die Digitalisierung und die Vernetzung von Autos. Premiumhersteller wie BMW, aber auch Massenproduzenten wie Seat bieten für ihre Autos schon heute digitale Parkplatzsuchdienste an. Anhand von Echtzeitdaten wird dem Fahrer angezeigt, wo die Möglichkeit hoch ist, einen Parkplatz zu finden. Es gibt Schätzungen, wonach ein Drittel des Verkehrs in europäischen Großstädten auf die Suche nach einem freien Stellplatz entfällt. Zudem sollen autonomes Fahren und „Intramodalität“ helfen, also die Verbindung mehrerer Fortbewegungsarten – von Carsharing, über Bikesharing und öffentlichen Personennahverkehr.

„Wir wären verrückt, wenn wir nicht die Notwendigkeit erkennen, dass in Städten mehrere Fortbewegungsarten ineinandergreifen müssen“, sagt Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie. Als Branche ans Auto als einziges Fortbewegungsmitttel zu denken, wäre falsch. Wissmann schwebt eine Zukunft vor, in der Stadtbewohner mit einer Smartphone-Anwendung den Transportmodus wählen, der für sie in genau diesem Moment der richtige ist. Mal das Carsharing-Auto, mal die U-Bahn, mal das Leihrad, mal das autonome Auto. In eine ähnliche Richtung denkt auch Gebhard Wulfhorst, Professor für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung an der TU München: Es brauche ein System, in dem man nur noch anwählt, wo es hingehen soll – und alle Möglichkeiten integriert sind. Doch die Schwierigkeit besteht im Faktor Zeit. In Deutschland sind Autos im Schnitt rund zehn Jahre alt. Es wird noch lange dauern, bis alle Autos einen Parkplatz suchen können oder miteinander kommunizieren, um Staus zu vermeiden.

45234730 © Stefanie Silber Vergrößern Nichts für Leute mit schwachen Nerven: Auf der Mainzer Landstraße in Frankfurt kommen sich Autos, Fahrradfahrer und Fußgänger in Stoßzeiten gefährlich nah.

Drastische Mittel wie Straßenmaut

Gibt es bis dahin nicht noch andere Wege aus der Sackgasse? In vielen anderen Bereichen geht es dank innovativer Ideen ja auch: intelligente Maschinen nehmen den Menschen in der Fabrik schwere körperliche Arbeit ab, Landwirte entdecken dank der Hilfe von Drohnen Unkraut und Schädlinge auf ihren Feldern viel früher als heute, und mit ein paar Klicks im Internet kann man sich das Essen liefern, die Hemden bügeln oder die Wohnung aufräumen lassen. Nur in der Verkehrsplanung schien es bisher nur zäh voranzugehen: Mehr Radwege, den öffentlichen Nahverkehr ausbauen – die Ideen klingen immer gleich. Neue Ansätze wie der des Fahrtenvermittlers Uber oder von Vermittlern privater Mietwagen kommen zumindest in Deutschland nicht richtig in Gang. Und auch das Carsharing erfreut sich zwar zunehmender Beliebtheit, ist aber immer noch ein Randphänomen. 1,7 Millionen Autoteilern stehen in Deutschland mehr als 45 Millionen Autoeigentümer gegenüber – das reicht nicht, um die Straßen spürbar zu entlasten.

Auffällig ist, dass im Autofahrerland Deutschland viele Großstädte wie München, Hamburg oder Berlin neuerdings gern Fahrradstädte werden wollen. Doch von Vorbildern wie Kopenhagen oder den Niederlanden sind sie noch weit entfernt. In der dänischen Hauptstadt fährt jeder Dritte mit dem Rad zur Arbeit oder Universität. So viel ist manchmal los, dass es in den Stoßzeiten schon zu Staus auf dem 350 Kilometer langen, eigens eingerichteten Streckennetz kommt. Doch hinter Kopenhagens Erfolg steckt noch mehr: Die Stadt hat viele Radwege klar von der Straße getrennt und die Ampelschaltungen so verändert, dass die Fahrradfahrer grüne Welle haben – sehr zum Ärger der Autofahrer, die nun häufiger stehen. An den Ampeln gibt es Haltegriffe, Lotsen kümmern sich um radfahrende Kinder.

Andere Städte greifen zu drastischeren Mitteln, um der Verstopfung in den Zentren Herr zu werden. London und Singapur beispielsweise haben eine Straßenmaut eingeführt. Nach Ansicht von Matthias Klingner, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme in Dresden, kann das nicht die Lösung sein. „Die Idee, man müsse den Autoverkehr nur ausreichend behindern, damit alle auf Bus und Bahn umsteigen, funktioniert nicht“, sagt er. Er schlägt stattdessen vor, den Verkehr über die Ampelschaltungen so zu steuern, dass er besser fließt. Das würde nicht nur für weniger Staus sorgen, sondern auch den Ausstoß von verkehrsbedingten Emissionen verringern, wie sein Institut berechnet hat. In Los Angeles hat man diesen Weg schon eingeschlagen und alle 4500 Ampeln mit Hilfe von magnetischen Sensoren in den Straßen und Kameras so synchronisiert, dass der Verkehr so flüssig wie möglich fließt. Einen Tag weniger Stau im Jahr hat der Bürgermeister seinen Einwohnern durch dieses neue System versprochen. Das wäre schon mal ein Anfang.

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