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Umgang mit Sensoren : Wer hat die Datenhoheit im Auto?

Alles gespeichert: Im selbstfahrenden Auto wird alles ganz genau registriert. Bild: Malte Jaeger/laif

Wie sicher sind meine Daten, wenn ich Auto fahre? Datenschützer und Autohersteller ringen um den richtigen Umgang mit Sensoren im Auto.

          Nicht weniger als „das modernste Straßenverkehrsrecht“ soll Deutschland nun haben, meint Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU). Denn bald können selbstfahrende Autos auf noch mehr Teststrecken ausprobiert werden – und das Straßenverkehrsrecht erlaubt dem Fahrer nun sogar, sich vom Verkehrsgeschehen abzuwenden und etwa eine Zeitung zu lesen. Doch Deutschland stellt auch einen anderen Rekord auf: Es hat aufgrund seiner Geschichte einen sehr rigiden Datenschutz. Wie passt beides zusammen? Die Bundesdatenschutzbeauftragte Andrea Voßhoff (CDU) hat den Autobauern jetzt in Berlin 13 Leitlinien vorgestellt.

          Hendrik Wieduwilt

          Redakteur der Wirtschaft in Berlin, zuständig für „Recht und Steuern“.

          Das Auto sammelt schon jetzt viele Daten: etwa den Standort, Kilometerleistungen und Geschwindigkeit, aber manchmal auch, wie viele Insassen im Auto sitzen und ob sie angeschnallt sind. Läuft der Scheibenwischer? Dann regnet es also auf der Straße Unter den Linden, das kann für Wetterdienste interessant sein. Doch auch die Müdigkeit des Fahrers und die Daten unzähliger Sensoren in den Maschinenteilen des Gefährts werden erhoben. Viele der Daten könnten für den einen oder anderen Unternehmer interessant werden, ob Drittanbieter oder Autobauer – ebenso wie für den Verbraucher.

          Voßhoff plädiert vor allem für Transparenz. „Drehzahl, Beschleunigung oder Bremsintensität erlauben Aussagen über den Fahrstil“, warnt sie, „Positionsdaten geben Auskunft über Freundschaften, Hobbys oder regelmäßige Besuche bei Ärzten und Pflegekräften.“ Zwar seien nicht alle Daten gleich aussagekräftig, sagt die Juristin – und rüttelt damit fast an einem Tabu, denn das Bundesverfassungsgericht hatte in seinem berühmten Volkszählungsurteil von 1983 geurteilt, es gebe keine belanglosen Daten mehr. „Verknüpft man aber scheinbar belanglose Daten, lassen sich detaillierte Profile von Haltern und Fahrern erstellen“, warnt Voßhoff.

          Die Datenschutzbeauftragte warnte davor, das Kriterium des Personenbezugs aufzugeben. „Dann machen wir den Menschen zu Ware.“ Der Nutzer müsse jederzeit die Hoheit behalten. Konkret fordert Voßhoff in ihren 13 „Empfehlungen“ unter anderem, dass der Fahrzeugnutzer jederzeit einsehen kann, welche Daten über ihn gespeichert werden. Der Datenaustausch zwischen Fahrzeugen soll auf das erforderliche begrenzt sein. So weit wie möglich sollen Daten „anonymisiert“ werden. Das heißt etwa: Wenn der Scheibenwischer in einer bestimmten Gegend läuft, muss nicht gespeichert werden, wem er zuzuordnen ist. Die Fahrzeugnutzer sollen technisch den Zugriff auf einzelne „Datenkategorien“ auswählen können. Schließlich soll der Nutzer seine Daten „einfach löschen können“.

          Manch ein Jurist ist bereit, von alten Dogmen Abstand zu nehmen

          Die Langlebigkeit von Autos stellt Datenschutz und Datensicherheit vor neue Probleme: Die Sicherheit durch kontinuierliche Updates sei notwendig für die Betriebserlaubnis, warnte Jürgen Bönninger von der Fahrzeugsystemdaten GmbH (FSD). „Smartphones schmeißen wir nach drei Jahren weg. Was passiert mit unseren alten Autos?“ Der Fahrzeugführer müsse derjenige sein, der die Datenweitergabe steuert – also nicht der eingetragene Halter. „Das ist im Tesla gut gelöst“, lobte Bönninger den amerikanischen Autobauer. Er wirbt für unabhängige „Trustcenter“ nach österreichischem Modell, die Verkehrsdaten verwalten sollen. „Alles, was automatisiert werden kann, wird automatisiert werden“, warnte der Ingenieur, dasselbe gelte für Digitalisierung und Vernetzung.

          Manch ein Jurist ist bereit, von alten Dogmen Abstand zu nehmen. „Es gibt Daten, die unsensibel sind“, sagte der Jurist Rolf Schwartmann von der Technischen Hochschule Köln. So sei vorstellbar, dass der Staat diese Informationen freigebe. Scheibenwischerdaten für Wetterdienste seien so ein Beispiel. Eine ähnliche Kategorisierung in Daten nach ihrer Sensibilität hatte auch Graham Smethurst vom Verband der Automobilindustrie vorgeschlagen – von Informationen über Straßenschäden (unsensibel) bis hin zu personenbezogenen Daten über den Fahrer.

          „Datenschutzrechtliche Regeln stehen Innovation nicht entgegen, aber es handelt sich bei der informationellen Selbstbestimmung um ein Grundrecht, das angemessen Beachtung finden muss”, warnte Voßhoff. Dass der Datenschutz keine Blockaden aufbauen, sondern sogar Wegbereiter für die Technologie sein könne, glaubt in der Industrie aber nicht jeder. Ein Vertreter von Continental brachte seine Sorge auf den Punkt: „Sobald sie sich an den Internetfirmen abgearbeitet haben, wie schnell ist die Automobilbranche dran?“, fragte er Voßhoff. Die angesprochene antwortete unterkühlt: „Das bestimmt die Autobranche.“ Sie müsse sich an das Datenschutzrecht halten.

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