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China macht’s vor : Das Land, aus dem die E-Auto-Quote stammt

Schließlich haben Pekings Wirtschaftsplaner verfügt, dass der Anteil der Stromer am Automarkt rasch noch schneller wachsen muss. 5 Millionen E-Autos und Hybride sollen laut Plan bis zum Jahr 2020 auf den Straßen im Reich der Mitte rollen. Bis zum Anfang des Jahres hat der Staat für dieses Ziel mit umgerechnet bis zu 15.000 Euro jedes Fahrzeug aus Steuergeldern subventioniert, was zwischen 2010 und 2016 nach Expertenschätzung rund 5 Milliarden Euro gekostet hat.

Chinas Regierung wolle mit Macht die heimischen Elektroautobauer in die Erfolgsspur bringen, lautet die übliche Lesart ausländischer Beobachter. Pekings Wirtschaftsplaner hätten begriffen, dass die staatlichen Autobauer des Landes beim Verbrennungsmotor den technologischen Vorsprung der deutschen Hersteller nicht mehr aufholen könnten, konstatierte Infineon-Vorstandschef Reinhard Ploss im Juni auf Besuch in Schanghai. Deshalb setze China jetzt „direkt auf das Elektroauto“. So sehen es auch viele Vorstandsmitglieder anderer deutscher Industrieunternehmen. Genützt hätten die vielen staatlichen Fördermillionen dem Erfolg der heimischen Hersteller jedoch nicht viel, sagt der Schanghaier Branchenfachmann Jochen Siebert. Chinesische Elektroautos seien international „nicht wettbewerbsfähig“. Deshalb werde sich Chinas Staat zunächst darauf konzentrieren, zum vorherrschenden Batteriehersteller der Welt zu werden, glaubt der Berater. Dafür schaffe sich Peking „seine eigenen Regeln“.

Deutsche Hersteller haben die Kanzlerin eingeschaltet

So dürfen ab kommendem Jahr in China in Elektroautos nur noch Batterien verbaut werden, die von Unternehmen stammen, deren Produktionskapazität mindestens 8 Gigawattstunden beträgt (1 Gigawatt entspricht 1 Million Kilowattstunden). Auf der ganzen Welt sind nur drei Fertigungsstätten im Bau, deren Betreiber kurzfristig diese Vorgabe erfüllen können. Alle drei sind in chinesischer Hand. Peking habe erkannt, dass derjenige Erfolg im E-Auto-Markt haben werde, der die Batterieproduktion beherrscht, glaubt Berater Siebert.

Damit aber auch der Bau ganzer Elektrofahrzeug stärker vorangeht, hat sich Peking neben Zulassungslimitierung und Subventionen ein drittes Steuerungsinstrument ausgedacht, dass die hohen staatlichen Ausgaben reduzieren soll. Es ist die Quote für den Absatz von E-Autos, deren Einführung derzeit auch in Deutschland debattiert wird. Das Original entstammt der chinesischen Planwirtschaft, entwickelt mit Unterstützung kalifornischer Umweltpolitiker. Den veröffentlichen Gesetzesvorlagen zufolge sollen die Hersteller auf dem chinesischen Markt schon ab kommendem Jahr eine Quote von 8 Prozent erreichen, die im Jahr darauf auf 10 Prozent und 2020 auf 12 Prozent steigen soll. Die Quote bezieht sich nicht auf die Anzahl verkaufter Fahrzeuge, sondern errechnet sich durch einen komplizierten Vergabekatalog von Bonuspunkten, die sich etwa an der Reichweite der verkauften E-Fahrzeuge bemessen.

Die deutschen Hersteller, die bisher praktisch keine Elektroautos in China verkaufen, haben in ihrem Sturmlauf gegen die schnelle Einführung der Quote sogar Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) dazu bewegen könnten, im Frühjahr Protest in Peking einzulegen. Diese Form nationalistischer Industriepolitik sei nicht hinnehmbar, schimpfte vor nicht allzu langer Zeit auch Sigmar Gabriel (SPD), damals noch Wirtschaftsminister. Dass sich neben Kanzlerkandidat Martin Schulz nun ausgerechnet auch Gabriels Amtsnachfolgerin Brigitte Zypries (beide SPD) für eine Elektroauto-Quote in Europa ausgesprochen haben, dürfte in Peking für große Überraschung sorgen.

Quelle: F.A.Z.

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