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Massenproduktion Hundert Jahre Fließband

 ·  Vor hundert Jahren lief das Ford T-Modell das erste Mal vom Band. Bis heute ist die industrielle Massenfertigung das Maß aller Dinge.

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Was für eine Traumfabrik! Als der schwedische Autohersteller Volvo im Mai 1989 der Welt sein neues Werk in Uddevalla präsentierte, da war das Arbeiterparadies ganz nah. Fortan herrschte Anarchie in der Arbeitswelt des hohen Nordens: Statt wie bisher monoton und geisttötend in Akkordhetze Stück für Stück Teile an die auf dem Band vorbeiziehenden Karosserien der Marke aufzuschrauben, sollten selbständige Teams von acht bis zwölf Werktätigen einen kompletten Volvo montieren. „Henry Ford hat das Fließband eingeführt“, tönte der Chef der Autosparte. „Volvo schafft es ab.“

Die Arbeitssoziologin Silke Ernst, damals in den Diensten von Porsche, heute im Gesamtbetriebsrat von Daimler, pilgerte wie so viele Gewerkschafter zur Befreiung der Arbeiterschaft ins heilige Uddevalla-Walhalla: „Wir waren fasziniert von der Vorstellung, dass Effizienz und Gerechtigkeit vereinbar seien.“

Die Vorstellung ist bis heute eine solche geblieben, die Idee des Abschieds vom Ford’schen Fließband hat sich irgendwie ganz anders entwickelt als geplant, gegenteilig, könnte man sagen. 1999 mussten Volvo seine defizitäre Pkw-Division an die Ford Motor Company verhökern. Mittlerweile ist die einst stolze Schwedenmarke nach China verkauft.

Geburt des Massenprodukts

Und bei noch einem Autobauer, der sich Anfang der neunziger Jahre rühmte, Fords Fließband und die damit verbundene Entmenschlichung der Arbeit zu überwinden, gehen allmählich die Lichter aus: Anfang der Neunziger war diese Zeit der Revolution, als in Rüsselsheim Dutzende Opel-Bandarbeiter einmal die Woche vormittags zu Tische saßen - der Meister war nicht eingeladen -, um unter Gesprächsführung des demokratisch gewählten Gruppenleiters Fragen zu diskutieren wie diese: „An welchem Tag machen wir die Vormontage? Wann setzen wir die Reifen auf?“

Vor 100 Jahren, im Dezember 1913, rollten im amerikanischen Detroit die ersten T-Modelle vom Fließband. Es war die Geburt des Massenprodukts. Das Auto für jedermann rollt vom Band bis heute. In Michigan, Wolfsburg, München, Stuttgart, Toyota. In Lübeck befördert das Band Marzipanstückchen, in Hamburg Nivea-Dosen - und die Konsumgesellschaft dem immer höheren Lebensstandard entgegen: Denn das Band senkt die Kosten. Die Gemüter bewegt es seit eh und je.

Wie eine Schafherde drängen die Arbeiter in Charlie Chaplins Film „Moderne Zeiten“ aus dem Jahr 1936 aus der U-Bahn in die Fabrik ans Band. In den 70er Jahren wurde die Frage nach der Menschlichkeit des Fließbandtakts genauso gestellt wie in den 80ern, 90ern, Anfang unseres heutigen Jahrtausends. Den Fordismus zu überwinden, das ist stets Menschheitstraum geblieben. Oft schon sei die Ford’sche Arbeitsteilung totgesagt worden, spottet der Erlanger Soziologe Gert Schmidt, vielfach kopiert, nie erreicht. Unter Fordismus versteht der Arbeitsforscher weit mehr, als dass ein Automobil im Arbeitstakt des Fließbands gefertigt wird. Fordismus, das steht für Massenproduktion, Massenkonsum, den Wohlfahrtsstaat und Wachstum. Eine gewaltige ökonomische und gesellschaftliche Umwälzung des vergangenen Jahrhunderts. Und die Blüte des Fordismus stünde noch bevor, ruft Soziologe Schmidt: „Denken Sie an die Fabriken in China! In Brasilien! Indien!“

Erschwingliche Autos für den Großteil der Bevölkerung

In der Tat. Nicht weniger als eine Revolution hat Henry Ford mit seiner Technik der Welt beschert. 39 Jahre war er alt, als er sein Gesellschaftslabor namens „Ford Motor Company“ im Jahr 1903 eröffnete. Sein Ziel: ein Automobil zu bauen, das langlebig und robust sein sollte, aber vor allem so günstig, dass es sich ein Großteil der Menschen leisten könne.

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