28.03.2008 · Die Idee, den Transrapid auf der nur 37 Kilometer langen Strecke vom Münchner Hauptbahnhof zum Münchner Flughafen fahren zu lassen, war nicht gut - das falsche Projekt zum falschen Zeitpunkt. Gestorben ist der Traum vom Transrapid auf deutschem Boden aber schon viel früher.
Von Carsten KnopDie Fahrt vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen weit vor den Toren der Stadt wird auch künftig länger als zehn Minuten dauern. Der Traum des früheren bayerischen Ministerpräsidenten Stoiber, mit der Magnetschwebebahn Transrapid am Hauptbahnhof in die Welt „starten“ zu können, wird über das Stadium einer unvergessenen Rede zu diesem Thema nicht mehr hinauswachsen. Das ist eine gute Nachricht.
Denn es war eine schlechte Idee, den Transrapid auf dieser nur 37 Kilometer langen Strecke fahren zu lassen - das falsche Projekt zum falschen Zeitpunkt. Es ist gut, dass endlich jemand nachgerechnet hat. Angenommen, der Bau der Strecke hätte schließlich vielleicht sogar 3,7 Milliarden Euro gekostet (was nicht vollkommen unwahrscheinlich ist): Dann hätte jeder einzelne Meter mit 100.000 Euro zu Buche gestanden. Es ist nicht wert, so viel Geld für eine Technik auszugeben, die seit dem Bau der Teststrecke im Emsland im Jahr 1984 einen einzigen Abnehmer gefunden hat - Schanghai.
Der Transrapid starb schon viel früher
Gestorben ist der Transrapid auf deutschem Boden auch nicht erst jetzt in München, sondern schon früher: als man sich entschied, auf der Bahn-Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Köln normale ICE-Hochgeschwindigkeitszüge mit der konventionellen Rad-Schiene-Technik fahren zu lassen. Denn erst auf dieser Entfernung hätte die Magnetschwebebahn ihre wahren Vorteile ausspielen können. Es wären mehr Menschen befördert worden; es hätten weniger Tunnels gebohrt werden müssen. Zwischenstopps in Städten wie Limburg und Montabaur hätten weniger Zeit gekostet - und die Welt hätte gesehen, dass Deutschland auf einer Hauptverkehrsstrecke im Herzen des Landes auch selbst an eine Zukunftstechnologie glaubt, die später zu einem Exportschlager hätte werden können. So viele Konjunktive haben aus dem Transrapid aber ein Projekt der Vergangenheit gemacht, dessen grundlegendes Patent ohnehin schon aus dem Jahr 1934 stammt.
Das Versprechen der beteiligten Unternehmen Siemens und Thyssen-Krupp, den Zug nach der Aufgabe des Projekts in München weiterzuentwickeln, kostet nicht viel und ist deshalb auch nichts wert. Wenn der Transrapid überhaupt noch eine Zukunft hat, dann in der Hand chinesischer Ingenieure, die in Schanghai Tag für Tag Erfahrungen im laufenden Betrieb sammeln können - und die nach Überzeugung der deutschen Industrie früher oder später eine Variante des Zuges selbst entwickeln werden, die möglichst wenige deutsche Patente verletzt. Zum einen sehen die Chinesen den Transrapid als Chance, Zugang zu einer modernen Transporttechnik zu bekommen, in der sie zum Technologieführer werden können. Denn das werden sie zum Beispiel mit Flugzeugen oder konventionellen Zügen nicht mehr schaffen. Zum anderen wird es in dem kommunistischen Land bessere Möglichkeiten geben, Infrastruktur-Prestigeprojekte ohne längere Debatten über betriebswirtschaftlich sinnvolle Kalkulationen oder Auswirkungen auf die Umwelt zu verwirklichen.
Auch Chinesen kommen an den Gesetzen des Marktes nicht vorbei
Das darf man aus deutscher Sicht, vor allem von der Warte eines von der Perfektion der Technik begeisterten Ingenieurs aus, bedauern. Aber wenn es überhaupt einmal so weit kommen sollte, werden auch die Chinesen als Exporteure des Transrapids nicht einfach an den Gesetzen des Marktes vorbeikommen können, der sich in mehr als zwei Jahrzehnten ganz offensichtlich gegen die Technik entschieden hat. In dieser Zeit hat sich obendrein das Konkurrenzumfeld des Transrapids verändert: Hochgeschwindigkeitszüge, etwa der AGV aus Frankreich oder der Velaro von Siemens und Bombardier, erreichen ein Tempo von 350 Kilometern in der Stunde - und fügen sich besser in die schon bestehende Bahn-Infrastruktur ein als eine Magnetschwebebahn.
Es ist deshalb gut, dass sich jetzt nicht die ganze deutsche Industrie oder der Staat dazu aufgerufen fühlen muss, ein Prestige- oder „Leuchtturm“-Projekt zu retten. Davon würden zu wenige profitieren, nämlich ausschließlich Thyssen-Krupp und Siemens. Beide Konzerne können den Verlust auch leicht verschmerzen. Trotz der langen Entwicklungszeit sind keine Milliardensummen in den Sand gesetzt worden. Die Zahl der bedrohten Arbeitsplätze ist minimal. Wie hieß es doch einst bei Thyssen-Krupp: „Die Ingenieure sind in das Projekt verliebt. Aber die Buchhalter finden die Zahlen nicht.“ Denn die mit dem Transrapid verbundenen Zahlen waren stets klein.
Dennoch kann Deutschland aus diesem Fiasko lernen: Es kommt nicht immer darauf an, nur technisch perfekte und zugleich aufwendige Lösungen zu entwickeln. Manchmal geht es einfach nur darum, frühzeitig Vermarktungschancen auch für kleinere Entwicklungen zu erkennen, die dem ernsthaften deutschen Ingenieur von Rang zunächst wie ein Spielzeug vorkommen mögen. Das Beispiel vom in Deutschland entwickelten digitalen MP3-Musikformat, mit dem das amerikanische Unternehmen Apple beste Geschäfte macht, ist vielleicht abgenutzt. Aber diese Niederlage ist für deutsche Versäumnisse leider ebenso beispielhaft wie die des Transrapids.
Carsten Knop Jahrgang 1969, Redakteur in der Wirtschaft, verantwortlich für die Unternehmensberichterstattung, zuständig für „Die Lounge“.
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