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Luftfahrt : Der Kraftakt der Lufthansa

Der Lufthansa machen die Luftverkehrsabgabe, hohe Kerosinpreise und das Nachtflugverbot in Frankfurt zu schaffen. Der Durchmarsch der Billigflieger spitzt die Lage weiter zu.

          Über den fragwürdigen Einfluss der Politik in der Luftfahrt sind sich die Rivalen Christoph Franz und Hartmut Mehdorn einig wie selten. Die Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Lufthansa und Air Berlin beklagen öffentlich, wie groß der Schaden durch das Desinteresse der Regierung sei. Diese verkenne den Wert der Branche als Wachstumsmotor für die Volkswirtschaft. Stattdessen missbrauchten Politiker die Luftfahrt als „Goldesel“ zur Abgabe von Steuern.

          Für die chronisch ertragsschwachen Fluggesellschaften hat das Regierungshandeln schwerwiegende Folgen. Sie vergrößert die Fülle regulatorischer Sonderlasten und verschärft die wirtschaftliche Not. Lange könne die verlustreiche Air Berlin die Benachteiligung durch die Politik nicht mehr aushalten, warnt Mehdorn. Bevor der Lufthansa-Rivale jedoch ins Trudeln kommt, dürfte wohl Großaktionär Etihad Airways mit einer weiteren Finanzspritze bereitstehen.

          Der Siegeszug der Preisbrecher

          Einen kapitalstarken Retter braucht Franz nicht. Dennoch ist im Tagesgeschäft die Situation des Platzhirschs nicht minder prekär. Der Lufthansa machen nicht nur die deutsche Luftverkehrsabgabe, der Emissionshandel in Europa sowie das Nachtflugverbot in Frankfurt zu schaffen. Vielmehr schlagen neben steigenden Treibstoffkosten die Folgen aggressiven Wettbewerbs in- und außerhalb Europas auf die Ergebnisrechnung durch.

          Weil der Siegeszug der Preisbrecher wie Easyjet oder Ryanair über Jahre unterschätzt wurde, spitzte sich die Ergebnismisere im Europa-Verkehr zu. Gegenwärtig fällt in diesem Bereich ein Verlust von rund 300 Millionen Euro im Jahr an. Das lukrative Geschäft mit den Langstrecken, auf denen die Lufthansa meist zahlungskräftige Geschäftsreisende befördert, sorgte lange für den nötigen Ausgleich, um den Zubringerverkehr für die Heimatbasen in Frankfurt und München zu „subventionieren“. Doch spätestens seitdem staatlich geförderte Wettbewerber wie Emirates aus Dubai oder Turkish Airlines aus Istanbul in das Terrain der Lufthansa einbrechen, ist es damit vorbei.

          Um die Belastungen im Tagesgeschäft zu verkraften und die laufenden Investitionen zu stemmen, müsse der Konzern eine Umsatzrendite von 8 Prozent erwirtschaften, formuliert Franz als Ziel. Davon ist das Passagiergeschäft der Lufthansa jedoch weit entfernt. Mit einem Wert von nur 0,8 Prozent ist die „Passage“ das Schlusslicht unter den Gesellschaften des Konzerns. Steuert Franz nicht gegen und unterbleiben beherzte Reformen, zeigt der Blick auf die aktuellen Sanierungsfälle von Air France, Spaniens Iberia oder der skandinavischen SAS die Konsequenzen auf. Sie alle gerieten in eine finanzielle Schieflage, weil sie den Durchmarsch der Billigfluganbieter unterschätzten oder den Zeitpunkt für einen strategischen Neuanfang verpassten.

          Der Auftakt zum Umbau der Lufthansa gelang Franz, indem er zügig mit der Sanierung des Europa-Geschäfts begann. Doch weitere Schritte müssen rasch folgen. Um die hohen Verluste auszumerzen, soll der neuformierte Lufthansa-Billigfluganbieter Germanwings im kommenden Jahr seinen Betrieb aufnehmen. Die Gesellschaft, in der sämtliche Zubringerflüge innerhalb Europas abseits der Drehkreuze Frankfurt und München gebündelt sind, muss von 2015 an Gewinne liefern, ein sportliches Ziel. Just zu diesem Zeitpunkt soll sich auch das Ergebnis des Lufthansa-Konzerns um insgesamt 1,5 Milliarden Euro verbessert haben. Doch die damit verbundene Sparvorgabe von rund 600 Millionen Euro für die Lufthansa-Passage erweist sich schon heute als zu gering bemessen. Auch die geplante Stilllegung von Flugzeugen oder die Auslese unrentabler Flugrouten wird kaum reichen. Stattdessen wächst der Druck auf den Passage-Vorstand Carsten Spohr, den Abbau von Personal ins Auge zu fassen. Ob sich der Gegner des „Germanwings“-Konzepts auch hier dem Druck von Franz beugen wird, ist offen.

          Im Gegensatz zum Europa-Geschäft fällt im Langstreckengeschäft das Sparen leichter, denn die Lufthansa könnte hier stärker von den günstigen Kosten eines Wettbewerbers profitieren. Die Regierung in Ankara, die 49 Prozent an Turkish Airlines hält, preist ihre Gesellschaft jedenfalls als Traumpartner für die Lufthansa an. Doch Franz reagiert auf die Avancen aus Istanbul zögerlich und verweist auf seine Baustellen im Konzern.

          Beide Unternehmen sind durch den Serviceverbund „Star Alliance“ und die gemeinsame Ferienfluggesellschaft „Sun Express“ eng verbunden. Doch eine vor Jahren diskutierte Übernahme wurde in Frankfurt verworfen, weil die türkische Seite damals überzogene Forderungen stellte. Schon deshalb will Franz mit dem Partner nur „auf Augenhöhe“ und von einer Position der Stärke aus verhandeln.

          Angesichts solcher Herausforderungen wird die Zukunftsfähigkeit der Lufthansa zum heiklen Kraftakt. Franz ist auf die Einsicht der Politiker angewiesen, die heimischen Gesellschaften nicht weiter zu belasten. Dabei dienen ausgerechnet Emirates oder Turkish Airlines als Vorbild. Deren Eigentümer betrachten die Luftfahrt als den nötigen Treibsatz für eine florierende Wirtschaft.

          Ulrich Friese

          Redakteur in der Wirtschaft.

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          Quelle: F.A.Z.

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