Sonntagnachmittag in London Heathrow. Auf Europas größtem Flughafen rollt die Rückreisewelle nach dem Weihnachtsurlaub. „Tut mir leid“, sagt der Mitarbeiter der städtischen Verkehrsbetriebe Transport for London. Wegen „planmäßiger Reparaturarbeiten“ fahre keine U-Bahn in die Innenstadt. „Beim nächsten Mal sollten Sie sich besser vor Reiseantritt informieren“, tadelt der Mann in der blauen Uniform. Da hat er recht. Selbst schuld, wer glaubt, er könne am Wochenende einfach so mit der U-Bahn in das Stadtzentrum fahren. Wir sind hier schließlich in London. Taxifahrer wollen auch leben.
So war es immer. So wird es immer sein. Die älteste U-Bahn der Welt war, ist und bleibt eine Baustelle. Diese Woche ist es genau 150 Jahre her, dass die ersten Züge in der Unterwelt rollten. Damals war das ein technisches Weltwunder. Heute besteht das Wunder eher darin, dass sich die Räder der in weiten Teilen altersschwachen „Underground“ überhaupt noch drehen. Auf vielen der nostalgischen Bahnsteige scheint in den vergangenen anderthalb Jahrhunderten die Zeit stehengeblieben zu sein. Die „Tube“ (Röhre), wie die Londoner ihre U-Bahn nennen, ist ein Oldtimer. Manche der Signalanlagen sind neunzig Jahre alt. Wenn ein Bauteil kaputtgeht, muss es als Einzelstück nachgefertigt werden.
Das mit Abstand wichtigste Stück Verkehrsinfrastruktur
Der Verkehr im Londoner Untergrund ist ein ständiges Improvisieren, Basteln und Durchwursteln. Großbritanniens Hauptstadt ist mit mehr als 8 Millionen Einwohnern die größte europäische Stadt. London schläft nie. Aber ein U-Bahn-Betrieb rund um die Uhr wie etwa in New York ist an der Themse undenkbar. Die Nachtstunden werden ebenso wie die Wochenenden dringend gebraucht, um die aller nötigsten Reparaturen am mehr als 400 Kilometer langen und über Jahrzehnte hinweg vernachlässigten Streckennetz auszuführen. Londoner sind es gewohnt, dass an Samstagen und Sonntagen mitunter die Hälfte der elf U-Bahn-Linien ganz oder teilweise gesperrt ist. Irgendwann muss ja geflickschustert werden. Wer in den frühen Morgenstunden unterwegs ist, kann die müden Bauarbeiter-Trupps in ihren gelben Warnwesten nach der Nachtschicht aus den viktorianischen Bahnstollen kriechen sehen. Ihnen geht die Arbeit nie aus.
Der Frust über die Zumutungen der zu Stoßzeiten hoffnungslos überlasteten Underground gehört zu London wie Nieselregen und Regenschirme. Andererseits: Trotz aller Malaisen ist die Leistungsfähigkeit des müden und ächzenden Kolosses unter Londons Straßen erstaunlich. 1,2 Milliarden Fahrgäste quetschten sich vergangenes Jahr in die engen Waggons. Die Tube befördert damit jeden Tag so viele Passagiere wie das gesamte britische Eisenbahnnetz und mehr als doppelt so viele wie die U-Bahn in Berlin. Erstaunlich auch: So altersschwach Londons unterirdisches Verkehrsmuseum auch sein mag - mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 33 Stundenkilometern ist sie nur geringfügig langsamer als die mehr als ein Jahrhundert später gebaute Münchner U-Bahn.
Die Tube ist das mit Abstand wichtigste Stück Verkehrsinfrastruktur in Großbritannien. Wenn die U-Bahn wirklich einmal komplett und für längere Zeit ausfallen sollte, würde vermutlich Europas drittgrößte Volkswirtschaft erbeben: London ist das wirtschaftliche Kraftwerk Großbritanniens. Rund 20 Prozent des britischen Bruttoinlandsprodukts werden hier erwirtschaftet. Ohne Underground aber drohte die Stadt zum Stillstand zu kommen. Im Berufsverkehr ist der Starbucks-Kaffeeverkäufer genauso auf die U-Bahn angewiesen wie der Investmentbanker. Die Tube ist klassenlos.
Ein wirtschaftliches Himmelfahrtskommando unter Tage
Zugleich ist die Underground ein Monument dafür, was der Kapitalismus und privater Unternehmergeist zu leisten imstande sind. Heute bekommt der öffentliche Nahverkehr in London jedes Jahr umgerechnet mehr als 4 Milliarden Euro an staatlichen Zuschüssen, was rund der Hälfte der Gesamteinnahmen von Transport of London entspricht. Aber bis in die dreißiger Jahre des vergangenen Jahrhunderts erhielt die Tube keinerlei staatliche Subvention. Fast das gesamte U-Bahn-Netz ist privatwirtschaftlich ersonnen, finanziert und gebaut worden. Nach der Verstaatlichung im Jahr 1948 wurden nur noch zwei neue Verbindungen hinzugefügt: 1969 die „Victoria Line“ und zehn Jahre später die „Jubilee Line“.
Während der Pionierjahre, Ende des 19. Jahrhunderts, wühlte sich ein ganzes Rudel unabhängiger privater U-Bahn-Gesellschaften durch den Londoner Untergrund. Teilweise lieferten sich die Unternehmen einen bizarren Wettbewerb. Sage und schreibe fünf Jahrzehnte lang betrieben zwei getrennte Gesellschaften jeweils einen Teil des inneren U-Bahn-Rings, der heute die „Circle Line“ bildet. Erst dann rauften sie sich zusammen.
Nicht, dass sich der Wagemut für die viktorianischen Unternehmer unbedingt ausgezahlt hätte. Finanziell betrachtet waren viele Bauprojekte wahnwitzige Investitionen, und so wäre die Geschichte der Londoner U-Bahn beinahe vorbei gewesen, bevor sie überhaupt begonnen hatte: Schon die allererste U-Bahn-Gesellschaft, die Metropolitan Railway, stand 1858 kurz vor der Abwicklung, bevor auch nur ein Kubikmeter Erdreich ausgehoben war. Es fehlte an Geldgebern für die erste 5,6 Kilometer lange Strecke vom Bahnhof Paddington im Westen nach Farringdon in die Innenstadt. Die Baukosten wurden damals auf rund eine Million Pfund geschätzt, was heute etwa 2,2 Milliarden Euro entsprechen würde: ein wirtschaftliches Himmelfahrtskommando unter Tage.
Die technischen Hindernisse beim Bau waren gewaltig
In den Ohren der Zeitgenossen müssen sich die futuristischen U-Bahn-Pläne in London ungefähr so realistisch angehört haben, als würde heute jemand fliegende Stadtbusse vorschlagen. Die Briten waren mit der Underground ihrer Zeit weit voraus: 33 Jahre lang blieb Londons Untergrundbahn die einzige der Welt. Erst 1896 wurde in Budapest eine kurze U-Bahn-Linie eröffnet. Die Pariser Metro nahm im Jahr 1900 den Betrieb auf. Die Berliner U-Bahn folgte 1902, verlief aber großteils überirdisch.
Die technischen Hindernisse beim Bau der Underground waren gewaltig. Elektrisch betriebene Züge gab es damals noch nicht. Stattdessen schnauften in den ersten 27 Jahren ausschließlich Dampfloks durch die Tunnel. Wie aber sollte der ganze Rauch abgeleitet werden? Und würden die Tunnelbauarbeiten in der dicht besiedelten Stadt nicht zahlreiche darüberliegende Gebäude beschädigen? Am Ende ersannen die Ingenieure ein ausgeklügeltes System von Entlüftungskaminen und zudem besonders emissionsarme Dampfloks. „Geräumig, sauber und hell“ seien die Bahntunnel, schwärmte nach der Eröffnung die „Illustrated London News“. Ganz so fabelhaft war die Fahrt in der Mutter aller Untergrundbahnen allerdings wohl doch nicht: Schon am Eröffnungstag mussten mehrere Mitarbeiter und Passagiere wegen Rauchvergiftungen behandelt werden.
Beim Bau der Tunnel hatten die Planer derweil eine pragmatische Lösung gewählt. Die erste U-Bahn-Trasse wurde weitgehend unterhalb einer damals neuen großen Ausfallstraße geführt, der heutigen Marylebone Road. Die wurde für den Bau des nur wenige Meter unter der Erdoberfläche verlaufenden Tunnels einfach aufgegraben. Teure und technisch riskante Tunnelbohrungen konnten durch die sogenannte „Cut-and-Cover“-Methode großteils vermieden werden.
Europas größte Baustelle
Letztlich war die schiere Not der Hauptmotor für das neue Wunderwerk der Verkehrstechnik. London stand Mitte des neunzehnten Jahrhunderts kurz vor dem Verkehrsinfarkt. Auf dem Höhepunkt des britischen Empire war die bevölkerungsreichste Stadt der Welt damals das wichtigste politische und wirtschaftliche Machtzentrum auf dem Globus. In den fünf Jahrzehnten bis 1850 war die Einwohnerzahl von einer Million auf 2,5 Millionen Bürger nach oben geschnellt. Jeden Morgen drängte eine Viertelmillion Menschen an ihre Arbeitsplätze in die Innenstadt.
Die erste U-Bahn sollte deshalb vor allem den Berufspendlern, die mit dem Zug in Paddington ankamen, den Weg in die City erleichtern. Geistiger Vater der Underground war Charles Pearson (1783 bis 1862), ein einflussreicher Londoner Rechtsanwalt und Sozialreformer. Der Idealist wollte es mit dem neuen Verkehrsmittel der arbeitenden Bevölkerung ermöglichen, die überfüllten Slums der Innenstadt zu verlassen und ins Umland zu ziehen. 150 Jahre später sind die Probleme Londons nicht so viel anders als damals: Die britische Hauptstadt wächst, und die Verkehrsinfrastruktur hinkt hinterher. Erwartet wird, dass die Bevölkerung von London bis zum Anfang des übernächsten Jahrzehnts um weitere 1,3 Millionen Einwohner anschwillt. Prognosen zufolge muss der öffentliche Nahverkehr dann rund 3 Millionen zusätzliche Fahrgastfahrten am Tag verkraften. Das Stadtbusnetz, das bisher den Großteil der Passagiermassen bewältigt, stößt an seine Grenzen. Die Tube ist wichtiger denn je.
Nach jahrzehntelangem Ausbaustillstand wird nun ein neuer Verkehrs-Bypass gelegt. Die Londoner Schnellbahnverbindung „Crossrail“ ist derzeit Europas größte Baustelle. Sie unterquert die komplette Innenstadt in Ost-West-Richtung. Für das Megaprojekt werden Tunnelröhren von insgesamt 21 Kilometer Länge gebohrt. Die „Crossrail“ soll bis 2018 fertig sein und dann jedes Jahr rund 200 Millionen Fahrgäste befördern. Aber dieses Mal kommt das Geld nicht mehr von privaten Investoren, sondern vom Steuerzahler. Die geschätzten Kosten für die Tube des 21. Jahrhunderts liegen bei umgerechnet rund 18 Milliarden Euro.
