Kreuzfahrtbranche Wer denkt denn schon an Schiffbruch

Tausende sind gekommen, um das Riesenschiff zu sehen. Sie standen Spalier entlang der Ems, als am vergangenen Freitag die nagelneue „Disney Fantasy“ aus der Meyer Werft in Richtung Nordsee gezogen wurde. Es ist das größte Kreuzfahrtschiff, das eine deutsche Werft je baute: 340 Meter lang, 130.000 Tonnen schwer, 500 Millionen Euro teuer. Wenn der Gigakutter bald zur Jungfernfahrt in die Karibik aufbricht, werden die 1250 Kabinen ausgebucht sein.

Daran kann auch ein tollkühner italienischer Kapitän nichts ändern. Mag er vor der toskanischen Insel Giglio ein ganz ähnliches Riesenschiff auf einen Felsen gesteuert haben, mögen dabei elf Menschen ihr Leben verloren haben, mag die Havarie der größte Versicherungsschaden in der Geschichte der Seefahrt sein - die Kreuzfahrtindustrie wird keinen Schiffbruch erleiden.

Menschenmassen auf schwimmenden Städten

Im 100. Jahr des „Titanic“-Untergangs stürmen die Passagiere nur so die Gangways hinauf. 2 Millionen deutsche Kreuzfahrer zählt die Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen, und noch 2 Millionen Deutsche planen eine erste Kreuzfahrt. Für sie gehen dieses Jahr acht neue Riesenschiffe vom Stapel. Bald erreichen die Umsätze der Reedereien die Marke von 2 Milliarden Euro. Auch nach der „Costa“Havarie sei von Storno keine Spur, melden die Reiseveranstalter erleichtert.

Viele Deutsche gruseln sich vor einem Flug im Mega-Airbus380 mit seinen 835 Plätzen. Aber mit Tausenden von Menschen auf den endlosen Weiten des Pazifischen Ozeans dümpeln, notfalls in der fensterlosen Innenkabine? Kein Problem!

Menschenmassen auf schwimmenden Städten, so sieht das moderne Kreuzfahrtgeschäft aus. Damit sich niemand langweilt, wird die Ausstattung immer irrwitziger. Wenn die 4000 Passagiere der „Disney Fantasy“ sich auf den 14 Decks eingerichtet haben, können sie eine 245 Meter lange Wildwasserbahn hinabsausen, einen Wanderweg erkunden oder Minigolf spielen. Sie können auf 1335 Sitzplätzen im Theater Platz nehmen, ihre Kinder im „Oceaneer Club“ absetzen und sich im „Senses Spa“ verwöhnen lassen. Abends futtern sie sich durch sechs Restaurants im Schneewittchen- oder Versailles-Design und süffeln sich durch Bars mit Namen wie „Ooh La La“.

Jeder Auftrag bringt neue Sonderwünsche

„Ein Kreuzfahrtschiff muss so kompakt geplant sein, dass es nie in einem Bereich leblos oder starr ist“, sagen Siegfried Schindler und Kai Bunge, die Geschäftsführer von Partner Ship Design. Ihr Architekturbüro ist seit 30 Jahren auf den Bau von Passagierschiffen spezialisiert. Der „Flow“ der Menschen müsse uneingeschränkt sein, jeder Bereich seine eigene Atmosphäre haben, aber das Schiff ein harmonisches Ganzes sein.

Wenn die harmonischen Giganten die Häfen der Bahamas-Inseln oder Mittelmeer-Örtchen ansteuern, verdunkeln ihre Schatten die Kaffeeterrassen an der Hafenpromenade. Die Bucht um den gestrandeten Riesen „Concordia“ gleicht einem Kinderplanschbecken.

„Vom ersten Strich bis zur Fertigstellung des Schiffs können vier Jahre vergehen“, sagt Schiffdesigner Schindler. Jeder Auftrag bringt neue Sonderwünsche. Die Aida-Reederei wollte kein normales Theater, das nur zwei Stunden am Tag genutzt wird. Also erfanden Schindler und Bunge das Teatrium, einen riesigen Raum, der sich 30 Meter breit und 40 Meter hoch über drei Decks erstreckt. „Der Raum ragt wie ein Keil in den Schiffskörper hinein“, sagt Schindler. Für die Statik des Schiffs war die Idee eigentlich irrsinnig, aber Planer und Konstrukteure bekamen das Problem in den Griff.

Innenkabine und Vollpension zum Schnäppchenpreis

Die Meyer Werft züchtete mit einem mexikanischen Gartenbau-Unternehmen einen Echtrasen, der auch karibisches Klima übersteht. Und für die „Celebrity Solstice“ wollte die Reederei Celebrity Cruises partout eine Glasbläserei. Glasbläser brauchen ein 1400 Grad heißes Feuer, und Feuer an Bord ist eine tödliche Gefahr. Trotzdem wird jetzt geblasen auf See, aber mit einem Elektroofen bei 1100 Grad. Geht nicht, das gibt’s nicht auf Kreuzfahrtschiffen.

„In Amerika sind Kreuzfahrten schon seit Mitte der neunziger Jahre ein Massenphänomen“, sagt Bernhard Jans, Gründer des Internetportals kreuzfahrt-forschung.de. „In Deutschland gilt das erst seit etwa zehn Jahren.“ Vorher stachen vor allem Wohlhabende in See. Niemand hätte ein Schiff wie die „Disney Fantasy“ für eine halbe Milliarde Euro finanzieren können, sagt Jans. „Doch dann wurden die Dampfer immer beweglicher, die Häfen besser ausgebaut - und die Finanzierung wurde leichter.“ Das bedeutete Platz für die Massen. Heute ist das Angebot so breit, dass Kenner warnen, man möge bloß nicht auf gut Glück im Internet buchen, sondern sich von Profis die richtigen Routen und Mitreisenden aussuchen lassen. So kann die alleinerziehende Verkäuferin sich und ihrem Kind zum Schnäppchenpreis von 450 Euro eine Woche Innenkabine und Vollpension auf dem Mittelmeer-Kreuzer gönnen. Der betuchtere Single bucht Fitnesswochen auf dem Clubschiff „Aida“, die Studienrätin erkundet Schwedens Küstenflora, die einsame Seniorin lässt sich auf der „MS Deutschland“ zur Bouillon von höflichen Eintänzern umsorgen.

Spuren des Urlaubsspaßes in der Umwelt

Unvergleichlichen Luxus bieten die „MS Europa“ und die Schiffe der Seabourne-Linie. Hier wird für den reichen Gast auch mal über Nacht ein Kobe-Steak aufgetrieben oder eine Kiste seines Lieblingsmineralwassers mit dem Taxi aus Paris in den nächsten Hafen gebracht. Wer für 6000 Euro die Woche auf der „Seabourne“ in See sticht, trifft an Bord höchstens 200 Mitreisende - und 150 dienstbare Geister. Ihr Trinkgeld ist mit dem Ticketkauf entrichtet - ihr Service wäre mit Geld auch kaum aufzuwiegen. Wenn die „Seabourne“ an einsamen Exklusivinseln ankert, schwimmen die gutgelaunten Kellner auch mal mit Frack und Silbertablett hinaus zu den Gästen auf ihren Luftmatratzen: „Noch ein Gläschen Champagner, Herr Doktor?“

Noch reist vor allem die Generation 60 plus. Aber das größte Potential sehen die Reedereien im Durchschnittsverdiener, der mit Pauschalpaketen gelockt wird. An Bord ist es dann vorbei mit pauschal. Mehr oder weniger dezent verscherbelt die Crew Extras, vom Tauchkurs über Massagen und Ausflüge bis zur Kinderbetreuung.

95 Prozent der Kreuzfahrtpassagiere buchen mehrmals, haben die Reiseforscher herausgefunden. Nur Miesmacher erinnern die Kreuzfahrtfans daran, welche Spuren ihr Urlaubsspaß in der Umwelt hinterlässt. An Land kauft der Deutsche brav Energiesparlampen, trennt den Müll und stellt die Heizung runter. Aber dass ein Kreuzfahrtschiff den Stromverbrauch einer deutschen Kleinstadt hat und auf einer Fahrt so viele Schadstoffe emittiert, wie fünf Millionen Pkw es auf dieser Strecke täten, das interessiert die wenigsten. Es dürften auch wenige wissen, dass sie mit Schweröl in die unberührte Schönheit der Karibik verfrachtet werden, einem Treibstoff, der an Land verboten ist und dessen Rußschwaden laut WHO jedes Jahr 60.000 Menschen das Leben kosten. Ganz zu schweigen von den Abwässern, die im Meer landen. Erst vor einem Monat hat der Naturschutzbund Nabu der Kreuzfahrtindustrie seinen Schmähpreis verliehen, den „Dinosaurier“. Nicht nur die Umwelt ist Kreuzfahrern schnuppe, auch die Arbeitsverhältnisse der Crew auf den Schiffen, die allesamt unter Flaggen von Panama oder Nigeria fahren.

Weiterbildung nicht vorgesehen

Interessanter finden die Passagiere das Thema Sicherheit. Je größer das Schiff, desto sicherer, beteuern die Werften. Moderne Kreuzfahrtschiffe würden nie von einer Killerwelle umgeworfen wie im Katastrophenfilm „Poseidon“. Eigentlich seien sie unsinkbar (wenn der Kapitän bei Trost ist). Jeder neue Kreuzer wird von Klassifizierungsgesellschaften wie dem Germanischen Lloyd, einer Art Schiffs-TÜV, auf Herz und Nieren geprüft. Mit Computern simulieren Werften und Prüfer die panische Flucht Tausender Menschen und passen die Breite von Gängen und Treppenhäusern an. Deshalb gehen nach Branchenschätzungen 75 Prozent aller Havarien auf menschliches Versagen zurück. Nicht nur Kapitän Schettino hat versagt: 2010 sei die Zahl der Unfälle von Passagierschiffen um zehn Prozent auf 147 Vorfälle gestiegen, mahnt ESMA, die Europäische Agentur für maritime Sicherheit.

Die Reederei Costa Cruises verweist auf die Sicherheitsausbildung, die jedes Crewmitglied an Bord durchlaufen hat. Wie viel die Ausbildung wert ist, wissen Menschen wie Jörn Müller. Müller, der eigentlich anders heißt, hat eine Karriere als Fotograf auf Kreuzfahrtschiffen hinter sich und sagt: „Es ist ein Wunder, dass die ,Costa’-Havarie so glimpflich endete. Die Crew besteht aus ganz normalen Dienstleistern mit vier Tagen Einführungstraining.“

Das Training durchlaufen deutsche Stewards, Köche oder Animateure meist in einer der drei deutschen Seefahrtsschulen. Die Schule in Rostock schleust jedes Jahr 4700 angehende Crewmitglieder für je 280 Euro durch ihr Training. Es gibt aber auch Kleinanbieter. „In manchen Schulen müssen Sie Feuer löschen und in meterhohen Wellen üben, anderswo zeigt man Ihnen einen Feuerlöscher, und Sie paddeln im warmen Becken herum“, sagt Müller. Auch die Übungen an Bord seien oft extrem lax. Wer das Training bestanden hat, behält den Schein fürs Leben. Weiterbildung ist nicht vorgesehen.