Ölindustrie Die Kunden werden aggressiver

Vom Meer weht eine leichte Brise herüber und treibt den Schwefelgeruch vor sich her. Über dem Hafen von Rotterdam, dem größten Umschlagplatz für Erdölprodukte in Europa, geben die Möwen den Ton an. Noch immer verteidigen sie jeden Tag ein Revier, das sie längst verloren haben - an zahllose Öltanker genauso wie an die Raffinerien und Tanklager, die sich auf 40 Kilometern entlang der Maas aneinanderreihen. Es ist ein reges Treiben, auf das Willem-Arie Kuijl blickt. Der Direktor der Raffinerie von BP, nach Shell die zweitgrößte im Hafen, mag die Atmosphäre im Europoort: „Sobald sich Schwierigkeiten auftun, ziehen alle an einem Strang. Es gibt ein unglaubliches Wir-Gefühl.“ Zurzeit laufen die Geschäfte in seiner Raffinerie aufgrund der starken Nachfrage nach Kraftstoffen zwar gut. „Aber es steht zu befürchten, dass die Nachfrage wegen der hohen Preise nachlassen wird.“

Rund 50.000 Tonnen Rohöl werden am Tag in seiner Raffinerie verarbeitet, das sind etwa 16 bis 18 Millionen Tonnen im Jahr. Das Erdöl kommt vor allem aus Russland, Südamerika, Westafrika und dem Nahen Osten. Wann genau welches Schiff seine Ladung nach Rotterdam bringt, entscheidet die Konzernzentrale in London. An der dortigen Terminbörse wird auch mit der Nordsee-Sorte Brent gehandelt. Ende Mai umspielte der Preis die Rekordmarke von 135 Dollar je Barrel (159 Liter). Noch nie in der Geschichte des Erdölzeitalters wurde so viel Geld für ein Fass verlangt.

Eigene Erklärungen für die hohen Preise

Wie alle, die sich am Geschäft mit dem Öl beteiligen, hat auch Kuijl seine eigene Erklärung dafür, warum der Preis so hoch ist. Er glaubt nicht, dass Finanzinvestoren dafür verantwortlich sind. „Sie stellen nur einen geringen Teil der Marktakteure. Damit können sie den Preis wohl nicht derart nach oben treiben.“ Seiner Meinung nach ist es vor allem die starke Nachfrage nach Diesel, die Druck auf den Preis ausübt. Die Raffinerien könnten dem Bedarf nicht gerecht werden, weil sie nicht in der Lage seien, die Produktion von Diesel beliebig zu erhöhen. „Die Verarbeitungsstrukturen entsprechen der Nachfrage nicht mehr“, sagt Kuijl. Zwar hat BP seine Raffinerie in Rotterdam schon ausgebaut. Aber trotzdem will der Konzern die Kapazitäten vorläufig nicht erhöhen. In der Tat ist Diesel bei vielen Politikern weniger beliebt als Benzin. Die Raffineriebetreiber befürchten eine höhere Besteuerung und scheuen deswegen große Investitionen, die sie langfristig an die Produktion von Diesel binden würden.

Allerdings klagt Willem-Arie Kuijl auf hohem Niveau. „Die Anlagen sind in den vergangenen Jahren im Zuge der geringen Raffineriemarge nicht immer voll ausgelastet gewesen, aber dieser Zustand hat sich jetzt glücklicherweise gebessert.“ Wie viel Geld sie in Rotterdam verdienen, will er nicht verraten - „competitive information“. Ein Teil des Rohöls wird sofort durch die eigene Raffinerie gelenkt, in 5 oder 6 Stunden zu Benzin, Diesel und Kerosin verarbeitet und in alle Welt zurückgeschickt. Ein anderer Teil fließt in die Rotterdam-Rhein-Pipeline und wird nach Deutschland gepumpt. 15 Prozent des in Deutschland jährlich benötigten Bedarfs an Rohöl kommt aus Rotterdam, zum Teil auch per Tankwagen oder Schiff.

Ein Mikadospiel in großem Stil

Der Großteil aber fließt 2 bis 3 Tage lang durch die Pipeline. Das Öl strömt auf 1100 Kilometern unter holländischen Weiden und niederrheinischen Wiesen bis zur Raffinerie nach Gelsenkirchen. Dort ragt ein stählernes, rund 40 Zentimeter dickes Rohr aus dem Boden - es ist eines von Hunderten auf dem Gelände der Ruhr Öl GmbH. Überall ruhen die silberfarbenen Raffinerieleitungen auf grünen Stahlträgern, verlaufen von oben nach unten und von links nach rechts. Sie leiten das Öl zur „dicken Kollone“, wo es bei 350 Grad Celsius destilliert wird. Dann weiter in die Veredelungsanlage, zur Anlage für die Dämpferückgewinnung, Verladerschläuche, Löschrohre - es sieht aus wie ein Mikadospiel in großem Stil.

Die Raffinerie ist tagein, tagaus in Betrieb. „Man kann eine solche Anlage nicht abschalten“, sagt der Produktionsleiter Rainer Schmitt. Er arbeitet seit 27 Jahren in Gelsenkirchen und sorgt dafür, dass immer genügend Rohöl ankommt und die daraus gewonnenen Produkte stetig weitergeleitet werden. Auf diese Weise werden jedes Jahr 12 Millionen Tonnen Rohöl durch die Raffinerie geschleust. Das entspricht 10 Prozent der Menge, die in Deutschland im Jahr verbraucht wird.

„Nichts riechen und schon gar nichts sehen“

In den neunziger Jahren hatte man den Betrieb ein bisschen heruntergefahren. Mittlerweile laufen aber auch hier die Geschäfte sehr gut. Etwa 20 Prozent des Rohöls werden zu Benzin verarbeitet, weitere 30 Prozent zu Diesel. Beides leitet BP durch vier kleinere Pipelines in das benachbarte Tanklager, das jenseits des Rhein-Herne-Kanals nur einen Katzensprung entfernt liegt.

Dort verschwinden die Kraftstoffe in den riesigen weißen Tanks, die wie überdimensionale Eimer die Landschaft erdrücken. Es wird penibel darauf geachtet, dass der Rohstoff auf seinem Weg von Rotterdam bis zur Tankstelle in Deutschland seine vorgegebenen Bahnen nicht verlässt. „Man soll möglichst nichts riechen und schon gar nichts sehen“, sagt Stefan Pfeifer, der Leiter des Tanklagers. Wenn man es nicht besser wüsste, könnte man denken, das Öl sei eine Leidenschaft für enthaltsame Menschen. Für solche eben, die damit leben können, dass sich das kostbare Gut den Blicken ständig entzieht. Lediglich der Geruch von faulen Eiern lässt erahnen, welches schwefelhaltige Gemisch durch die Rohre fließt. Und wer die Hand auf die Pipeline legt, spürt sie vibrieren. „Sicherheit wird ganz groß geschrieben“, sagt Pfeifer. „Wir sind schließlich keine Schokoladenfabrik.“

Mengen in Gelsenkirchen bleiben konstant

Der Mann in dem grauen Anzug ist erst seit ein paar Monaten der „Terminal Manager“ des Betriebs. Zuvor war er in einem kleineren Lager in Nürnberg beschäftigt. Dann bot sich ihm der Job in Gelsenkirchen an, er bedeutet einen Aufstieg - „wie das so ist“. Das Bürogebäude ist für die neun Angestellten der Verwaltung mittlerweile zu groß. Viele Arbeitsplätze sind im Laufe der Jahre der Rationalisierung zum Opfer gefallen. Dafür hat das Haus den Charme der achtziger Jahre bewahrt: Auf dem Boden liegt Linoleum in Beige und Grau, auf dem Sideboard stehen Wimpel mit Firmenlogo, die Wand schmückt ein aufgezogenes Poster mit einem Bohrturm vor Sonnenuntergang.

„Wir spiegeln hier den Markt nicht wider“, sagt Pfeifer. An der Zahl der Tanklaster, die das Gelände anfahren, lasse sich nicht ablesen, ob die Kunden auf die steigenden Kraftstoffpreise reagierten. „Wir bekommen Planungsvorgaben aus unserer Zentrale in Bochum, und die müssen wir erfüllen.“ Wenn Benzin oder Diesel in Deutschland nicht genügend Abnehmer findet, wird es in andere Teile der Welt verschickt. Die Menge des in Gelsenkirchen umgeschlagenen Kraftstoffs bleibe damit weitgehend konstant: Im vergangenen Jahr waren es gut 2 Millionen Tonnen Ottokraftstoffe und 1,71 Millionen Tonnen Diesel.

Die Beteiligten legen ihre Karten nicht auf den Tisch

An sehr guten Tagen kommen bis zu 600 Tanklaster. Jeder einzelne kann 38.000 Liter Kraftstoff laden, die an die Tankstellen in der Umgebung verteilt werden. Dabei ist es gleichgültig, ob es sich um eine der BP-eigenen Aral-Tankstellen oder um eine der Konkurrenten handelt. BP ist verpflichtet, Kraftstoffe an freie Tankstellenbetreiber zu verkaufen. Und mit den großen Mineralölkonzernen hat man sogenannte Austausche vereinbart: Weil nicht jeder Konzern in allen Landesteilen eine eigene Raffinerie besitzt, verkaufen sich die Konzerne den Kraftstoff gegenseitig - das ist sinnvoll, weil es Transportkosten spart.

Und das ist wichtig, denn angeblich ist mit Kraftstoffen kein großer Gewinn zu erzielen. Das Geschäft mit dem Öl ist auch deswegen komplex und undurchsichtig, weil die Beteiligten ihre Karten nicht auf den Tisch legen: Nicht nur die Marge der Mineralölkonzerne sei gering, heißt es, sondern auch die der Betreiber von Tanklastwagen-Flotten und der Tankstellenpächter. Der Einzige, der offensichtlich an Benzin und Diesel verdient, ist der Staat, der jeden verkauften Liter Diesel mit einer Mineralölsteuer von etwa 47 Cent und einen Liter Benzin mit 65,5 Cent belegt. Im vergangenen Jahr hat dies dem Staat 35,2 Milliarden Euro eingebracht.

Die Toleranz steigt mit den Preisen

Lediglich im Mai dürften die Steuereinnahmen weniger gesprudelt haben als sonst. Rund um die Feiertage, als die Kraftstoffpreise ständig neue Höchststände erreichten, ist es an den Tankstellen wohl ruhiger zugegangen. Michael Bahr, der seit sechs Jahren in seinem Tankwagen durch das Ruhrgebiet fährt, hat von anderen Fahrern gehört, die an zwei Tagen zu Hause bleiben mussten, weil nichts zu tun war. Bahr glaubt trotzdem nicht, dass die Autofahrer ihren Verbrauch dauerhaft einschränken werden. „Das ist hier doch jeden Morgen eine Völkerwanderung auf den Autobahnen.“ Zumindest aber findet er, dass die Leute aggressiver geworden sind. Früher hätten sich manche „in Einzelgesprächen“ über die Preise beschwert. Heute würden sie das Personal an den Tankstellen angreifen und auch die Fahrer, die in ihren blauen Anzügen leicht zu erkennen sind. „Das geht bis zu Beleidigungen.“ An der Tankstelle am Rand von Gelsenkirchen verbirgt er sich denn auch lieber hinter seinem großen Wagen und überwacht, wie die geladene Ware in die unterirdischen Tanks fließt.

Ein Autofahrer an der Zapfsäule pumpt das teure Gut derweil in seinen Wagen. Er ist gelassen, trotz der Preise von bis zu 1,55 Euro je Liter. „Neulich hat mich meine Frau daran erinnert, dass wir bei 1,50 je Liter das Auto stehenlassen wollten. Da hab' ich zu ihr gesagt: Das war vor zwei Tagen.“ Er ärgere sich zwar über eine gewisse Willkür bei den Preisen - regelmäßig gehe vor den Feiertagen und vor dem Beginn der Sommerferien der Preis hoch, ohne im Anschluss wieder im gleichen Maße zu sinken. Aber er sagt: „Wir zahlen es ja trotzdem.“ Ein anderer Kunde hat die Schmerzgrenze ebenfalls nach oben verschoben. „Wenn es irgendwann 3 oder 4 Euro kostet, dann ist Schluss.“ Die Herren in Gelsenkirchen, in Rotterdam und London hören das bestimmt gern.