Gütertransport Preisverfall verhagelt den Reedern ihre Aussichten

In den vergangenen Jahren war die Seeschifffahrt verwöhnt. Der Welthandel erlebte eine Blütezeit. 90 Prozent des Gütertransports wird über die Weltmeere verschifft. Jetzt aber trifft die beginnende Konjunkturschwäche die Reeder hart. Noch nicht so sehr an der Nachfrage, sondern an den Preisen macht sich der heraufziehende Abschwung für sie bemerkbar: „Die Raten sind zurückgegangen, nicht aber die Mengen. Daran sehen wir, dass hier extreme Preiskämpfe im Gange sind“, sagt Hans-Heinrich Nöll, Hauptgeschäftsführer des Verbands Deutscher Reeder, der 80 Prozent der Tonnage in Deutschland vertritt.

Die Reeder leiden unter einem erheblichen Verfall der Preise. Für einen Standardcontainer (20 Fuß) auf der Strecke von China nach Europa konnte etwa der Weltmarktführer Maersk nach eigenen Angaben noch vor einem Jahr 1500 Dollar je Fracht berechnen. Inzwischen ist der Preis auf 300 Dollar gefallen. Wie stark die Einnahmen anderer Reedereien zurückgegangen sind, lässt sich kaum ermitteln. Aufschluss gibt aber die Entwicklung der Charterraten: Rund die Hälfte der Fracht lassen die großen Linienreedereien auf gecharterten Schiffen transportieren. Im Containerbereich sind die Raten seit diesem Frühjahr um die Hälfte eingebrochen; für Bulkerschiffe, die Massengüter wie Erz oder Kohle transportieren, hat sich seit Sommer sogar ein Verfall von 90 Prozent ergeben.

Rückgang um 4,7 Prozent

„Momentan liegen die Raten nah an den Betriebskosten“, sagt Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen. Sobald diese Kosten unterschritten werden, bleiben Schiffe liegen. Zwar habe sich der Preisverfall schon frühzeitig in den Orderbüchern abgezeichnet. „Dass er jetzt aber so schnell kommt, lässt sich nur mit der Finanzkrise erklären“, sagt Lemper. Nur Tankerladungen bringen den Reedern verhältnismäßig auskömmliche Raten. Durch den niedrigen Ölpreis werden viele Lager aufgefüllt, wodurch die Zahl der Frachten steigt. Allerdings ist dieses Geschäft äußerst volatil, heißt es im Verband Deutscher Reeder.

Lange sind die Reedereien von zweistelligen Wachstumsraten ausgegangen. Entsprechend haben sie auch geplant, ihre Kapazitäten auszuweiten. In diesem Jahr erhöhten sie sie weltweit um 15 Prozent, in Deutschland sogar noch etwas stärker. Im kommenden Jahr sollen sie sich noch einmal so stark steigern. Einen solchen Zuwachs im Umschlag erzielten unter den großen vier nordwesteuropäischen Seehäfen aber nur noch die beiden bremischen Häfen. 4,7 Millionen Standardcontainer (TEU) wurden in Bremen und Bremerhaven in den ersten zehn Monaten umgeschlagen.

Der Zuwachs um gut 15 Prozent - selbst noch im Krisenmonat Oktober - ging auch auf Kosten Hamburgs, weil das Logistikunternehmen Eurogate einige seiner Dienste von Hamburg an das neu geschaffene Terminal in Bremen verlagert hat. Zudem wuchs in den ersten neun Monaten das Geschäft mit China weniger stark als in den Vorjahren, so dass im Hamburger Hafen nur noch 0,9 Prozent mehr Container umgeschlagen wurden als im Vorjahreszeitraum. Nur einmal im halben Jahr veröffentlicht die Hafenverwaltung ihre Zahlen. Laut einem Bericht des „Hamburger Abendblatts“ aber ist der Containerumschlag im Oktober gegenüber dem Vorjahresmonat um 4,7 Prozent zurückgegangen.

„Druck auf den Transportsektor extrem verschärft“

Insgesamt könnte die Containerschifffahrt in diesem Jahr um nur noch etwa 7 Prozent zulegen und im kommenden Jahr zwischen 3 und 4 Prozent, erwartet das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik. Basis für diese Zahlen ist die Wachstumsprognose des Internationalen Währungsfonds. Daran wird sichtbar, dass die Überkapazitäten größer werden: Sie sind die Ursache für den Preisdruck, denn die Reedereien müssen nach Beschäftigungsmöglichkeiten für Schiffe suchen, die sie noch vor wenigen Monaten locker füllen zu können glaubten.

Erste deutsche Importeure führen bestellte Waren aus Fernost nicht mehr ein, sondern lagern sie zwischen, weil sie unsicher sind, wie sich das Geschäft entwickelt, berichtet Alexander Lau, Außenwirtschaftsexperte des Deutschen Industrie- und Handelskammertags - Auswirkungen der Finanzkrise und Vorboten der Konjunkturschwächung, die erst langsam sichtbar werden. „Dadurch hat sich in den vergangenen Wochen der Druck auf den Transportsektor extrem verschärft“, sagt Lau. Wie viele der 4600 Containerschiffe derzeit nicht fahren, ist kaum zu ermitteln. Analysten schätzen den Anteil auf etwa 1 bis 2 Prozent.

Unterstützung durch Segel

Die Finanzkrise macht sich aber auch unmittelbar bemerkbar. Für die Ausfuhr von Massengütern benötigen die Exporteure in der Regel Akkreditive von Banken. Damit bürgen sie während des Transports dafür, dass der Importeur die Ware zahlt. Derzeit aber sind Banken äußerst zurückhaltend, solche Garantien zu vergeben. Dadurch bleibt Kohle und Erz in den großen Ausfuhrhäfen Australiens und Brasiliens liegen. Und auch Investitionen in neue Schiffe werden schwieriger. Erste Stornierungen hat der Verband für Schiffbau und Meerestechnik registriert, der 60 deutsche Werften vertritt: „Sie sind darauf zurückzuführen, dass die Reeder keine Finanzierungen erhalten, die ihnen in der vergangenen Boomzeit leicht zugesagt wurden“, sagt Hauptgeschäftsführer Werner Lundt. Ähnlich zurückhaltend wie die Banken sind Kapitalanleger.

„Die Boomzeiten für die Seeschifffahrt sind erst einmal abrupt zu Ende. Jetzt stehen Konsolidierungsprozesse an“, sagt Hans-Heinrich Nöll vom Verband Deutscher Reeder. Wer nicht gut gewirtschaftet hat in den Aufschwungjahren, wird es schwer haben, fortzubestehen. An Maßnahmen zur Kostensenkung halten die deutschen Reedereien deshalb fest. In Zeiten hoher Ölpreise haben sie die Fahrtgeschwindigkeit von 25 auf 19 Knoten gesenkt. Damit konnten sie die Treibstoffkosten auf die Hälfte drücken. Daran soll sich auch nichts ändern, nachdem Schweröl statt 700 nur noch 200 Dollar je Tonne kostet. Die Unterstützung durch Segel lohnt sich ohnehin nur für langsame Fahrten, da die Schiffe ab rund 14 Knoten schneller sind als ihre Segel. Reedereien wie die Beluga Shipping GmbH erhoffen sich davon, zwischen 10 und 15 Prozent Treibstoff zu sparen.