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Autoindustrie in der Krise Volkswagen von Volkswagen

 ·  Millionen Menschen in Schwellenländern wollen ein Auto kaufen, können sich aber keinen VW leisten. In Teilen Europas könnte es wegen der Krise bald ähnlich sein. Braucht der größte Automobilhersteller des Kontinents eine Billigmarke? Eine Analyse.

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Braucht Europas größter Automobilhersteller eine Billigmarke? Die Frage wird in Wolfsburg schon seit gut einem Jahr diskutiert, seit die Partnerschaft mit dem japanischen Kleinwagenspezialisten Suzuki gescheitert ist - und immer drängender. Sie lässt sich aus zweierlei Perspektive beantworten: aus Sicht der Konkurrenz, die fürchten muss, dann werde VW noch stärker und der Wettbewerb noch unausgewogener, mit: Nein. Aus Sicht von Volkswagen mit: Ja.

Trotz einem Dutzend Hausmarken fehlt dem VW-Konzern ein Angebot für jene Menschen vornehmlich in Schwellenländern, denen es auf individuelle Mobilität im einfachsten Sinne ankommt. Dabei geht es um einen beträchtlichen Markt. Auf 8 bis 9 Millionen Einheiten jährlich wird das Volumen geschätzt. Mehr als die Hälfte davon entfällt auf China, aber auch in Indien, Russland oder Brasilien gibt es viele Menschen, die sich ein Auto leisten wollen, aber keinen VW leisten können.

Kein klassenloser Günstig-Chic

Und wer weiß: Womöglich ist die Krise in Südeuropa so hartnäckig, dass sich schneller, als vielen lieb ist, hierzulande ein Segment weitet, das nicht der rumänischen Renault-Tochtergesellschaft Dacia oder vordringenden Marken aus China oder Korea überlassen werden sollte. Es geht um Volumen, um Ertrag nach dem Motto „Kleinvieh macht auch Mist“, aber auch um die Frage, wer überhaupt noch Autos verkauft.

Fällt die grundsätzliche Entscheidung zugunsten einer Billigmarke, stellt sich eine Fülle von Anschlussfragen: Welche Marke einsetzen? Welche Technik verwenden? Welche Fahrzeugform wählen und wie viele Modelle bauen? Welchen Preis anstreben? Welche Märkte versorgen? Wie die (ertragreichen) Kernmarken schützen, damit man nicht in das kannibalisierende Dilemma läuft, das sich im Renault-Konzern mit seinem sich zu klassenlosem Günstig-Chic entwickelnden Ableger Dacia abzeichnet?

6000 Euro Einstiegspreis

Gespräche in der Führungsetage weisen den Weg zu Antworten. VW müsste auf ein Segment zwischen 5500 und 8000 Euro abzielen, rund 6000 Euro Einstiegspreis gelten derzeit als Ziel. Damit läge die Billigmarke gut 2000 Euro unter den bisher günstigsten Angeboten des Konzerns, im Automobilbau ist das eine Welt. Zu erreichen wäre das nur mit bescheidenem Entwicklungsaufwand und bestehender Technik. Mit Teilen und Fertigungseinrichtungen, die zwar nicht aus uralten Modellen abgelegt, aber schon investiert sind.

Im Design müssten simplere Linien gezeichnet werden, etwa um Ziehstufen in den Werkzeugen einzusparen. Der Automatisierungsgrad müsste weiter erhöht werden. Entstehen müssten die Fahrzeuge dort, wo sie verkauft werden, die Produktion müsste möglichst zu hundert Prozent aus lokalen Quellen stammen, damit Zölle nicht die Preise verderben. Zu beginnen wäre mit einem Modell, doch bald müsste sich die Palette auffächern, weil nicht in jedem Land dieselben Anforderungen bestehen.

Kleinstwagen für Megastädte in Indien

Priorität wird ein geräumiges Fahrzeug mit großem Ladevolumen haben. Aber rasch wird man für Südamerika oder Indien einen Kleinstwagen brauchen. Wer dort einmal in den Megastädten versucht hat, Auto zu fahren, weiß, warum. Ganz ohne verwöhnende und damit preistreibende Zutaten wird es nicht funktionieren. Auch ein günstiges Fahrzeug muss Anschlüsse für Bluetooth und Navigationsgerät oder einfache Assistenzsysteme haben. Die Kunden wollen schlicht kein nacktes Auto.

Für seinen Vorstoß müsste VW eine neue Marke schaffen, denn der Weg, den etwa Toyota (behutsam) mit einer Billigversion seines Kleinwagens Yaris geht, kratzt am Markenkern. Die Gefahr ist groß, dass ein Billigprodukt das Ansehen und damit die Preisgestaltung höher angesiedelter Marken (VW, Skoda, Seat, Audi) herunterzieht. Das darf nicht passieren, denn mit den hochwertigen Autos wird das Geld verdient, das hochwertige Arbeitsplätze sichert, und zwar Zehntausende. Aus dem Portefeuille käme nur die seit Ewigkeiten kränkelnde spanische Marke Seat infrage, doch die soll gerade mal wieder höher positioniert werden, und selbstredend könnte ein Billig-Seat nicht in Spanien hergestellt werden.

Kann VW überhaupt billig?

Also muss eine neue Marke erfunden oder eine schlummernde aus dem Archiv geholt werden. Wie auch immer sie heißen wird, schon tut sich die nächste Hürde auf. Kann VW überhaupt billig? Können die Entwickler, die seit Jahren von Ferdinand Piëch und Martin Winterkorn auf haarfeine Spaltmasse trainiert worden sind, scheppernde Türen und Fensterkurbeln aus Plastik ertragen?

Einige von ihnen werden es lernen müssen. Womöglich sitzen sie in Brasilien, wo für VW rund 1000 Entwickler arbeiten, womöglich in Indien oder China. Die größte Herausforderung wird indes nicht in der Technik liegen, die steht weitgehend zur Verfügung und muss „nur noch“ vereinfacht werden. Die große Herausforderung besteht für Vertrieb, Marketing und Kundenservice, die es mit Wünschen einer Kundschaft zu tun bekommen, die Monatseinkommen von vielleicht 1000, vielleicht 1500 Euro zur Verfügung hat.

Fällt jetzt bald die Entscheidung zugunsten eines Volkswagens von Volkswagen, wird der erste 2015, eher 2016 auf den Markt kommen können. Bis dahin werden Dacia & Co. noch eine Menge Autos verkaufen.

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