28.07.2003 · Die Bundesregierung beharrt auf dem 31. August als Stichtag für die Einführung der Lastwagen-Maut. Zwei Umstände könnten den pünktlichen Start des wichtigen verkehrspolitischen Vorhabens verderben.
Von Kerstin Schwenn
© dpa/dpaweb
Ob die Technik mitspielt?
Die Bundesregierung beharrt auf dem 31. August als Stichtag für die Einführung der neuen Lastwagen-Maut auf Deutschlands Autobahnen. Zwei Umstände könnten Rot-Grün jedoch den pünktlichen Start ihres wichtigsten verkehrspolitischen Vorhabens verderben: die technischen Schwierigkeiten beim Einbau der Erfassungsgeräte in die Fahrzeuge und der Ärger mit der EU-Kommission, die ein Beihilfeverfahren wegen der geplanten Kompensation für das deutsche Transportgewerbe eingeleitet hat. Im Streit zwischen Berlin und Brüssel steht Aussage gegen Aussage: EU-Verkehrskommissarin Loyola de Palacio besteht darauf, daß ihre Prüfung den Maut-Termin hinausschiebt. Verkehrsminister Manfred Stolpe widerspricht mit dem Hinweis, er habe den finanziellen Ausgleich für die Spediteure aus den Maut-Verordnungen gerade mit der Absicht herausgelöst, den Start nicht zu gefährden. Zugleich hat er die geplante Gebühr von durchschnittlich 15 auf 12,4 Cent je Kilometer gesenkt.
Ein Aufschub der Maut hätte für Stolpes Investitionspläne schwerwiegende Folgen. Die Regierung erwartet in diesem Jahr rund eine Milliarde, im nächsten 2,8 Milliarden Euro Einnahmen aus der Maut. Nach Abzug der Kosten für das Mautsystem blieben 2004 immerhin 2,1 Milliarden Euro, die in Straßen, Schienen und Wasserwege fließen sollen. Finanzminister Hans Eichel hat Stolpes Etatansatz in Erwartung der Maut schon vorsorglich um 2,2 Milliarden Euro gekürzt.
Europäischer Widerstand absehbar
Stolpe und seine Mitarbeiter haben den Ernst der Brüsseler Lage lange Zeit verkannt. Dabei zeichnete sich seit Monaten ab, daß das geplante Erstattungsmodell, das Fuhrunternehmen eine Verrechnung der Maut mit der in Deutschland gezahlten Dieselsteuer ermöglicht, in Brüssel auf Widerstand stoßen könnte. Auf dem Papier erlaubt das Verfahren zwar inländischen wie ausländischen Fahrern, sich über die Vorlage deutscher Tankquittungen einen Teil der gezahlten Mineralölsteuer wiederzuholen. In der Praxis aber könnten daraus vor allem deutsche Spediteure Nutzen ziehen. Es ist daher legitim, daß die EU-Verkehrskommissarin die Maut-Kompensation daraufhin überprüft, ob es sich um eine wettbewerbswidrige Beihilfe handelt.
Die Maut an sich stellt auch Brüssel nicht in Frage. Denn die Idee ist überzeugend: Lastwagen schädigen die Straßen wesentlich stärker als Personenwagen. Mit der Maut werden ihnen die Wegekosten gerechter angelastet. Durch eine Abrechnung nach gefahrenen Kilometern wird zudem die ökologische Lenkung verstärkt. Der Einstieg in die Maut ist der Umstieg von der reinen Steuerfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur auf eine gemischte Steuer- und Nutzerfinanzierung, deren Einnahmen den Verkehrswegen wieder zugute kommen sollen. Der Kreislauf der Mittel soll dazu dienen, die Akzeptanz der Transporteure zu gewinnen. Dabei sind die Möglichkeiten der Politik, die Maut zur "modernen Wegelagerei" (so die Befürchtung der EU-Kommission) zu nutzen, stark begrenzt. Denn bei der Höhe der Maut muß sich die Bundesregierung an strenge EU-Vorgaben zur Berechnung der Wegekosten halten.
Eigentlich Start zum Jahresbeginn
Ursprünglich sollte die Maut schon zu Jahresbeginn erhoben werden. Dieser Termin scheiterte jedoch wegen mehrmaliger Verzögerungen beim Vergabeverfahren für das teure System der elektronischen Maut-Erfassung. Die Verbände des Transportgewerbes spielen hier seit längerem ein doppeltes Spiel. Der Bundesverband Güterkraftverkehr drohte monatelang mit einem Einbauboykott, nun beschweren sich die Unternehmen über die zu geringe Zahl an Erfassungsgeräten und Pannen beim Einbau. Die Branche steht unter ungeheurem Druck, im Wettbewerb mit der Konkurrenz fällt sie zurück: Osteuropäische Fahrer fahren zu Dumpinglöhnen, westeuropäische Unternehmen sind durch Dieselsteuererstattungen bis 2006 begünstigt. Diesen Nachteil hat die Bundesregierung mitverschuldet, weil sie ihm in einem Kuhhandel zur Rettung der deutschen Kohlehilfen zugestimmt hat. Sie kann ihn nun nicht durch die Hintertür der Maut-Kompensation wettmachen.
Doch auch wenn die EU-Verkehrskommissarin die Kompensation zu Recht prüft, ist längst offenkundig, daß hinter ihrer Kritik an der deutschen Maut ein ganz anderes Motiv steckt: De Palacio möchte ein einheitliches europäisches Maut-System auf den Weg bringen. Im Moment gleicht Europa einem Flickenteppich, die diversen Maut-Systeme sind nicht vereinbar. Deutschland ist mit der Einführung eines satellitengestützten Systems, das sich dereinst nicht mehr auf das amerikanische GPS, sondern den europäischen Satelliten Galileo verlassen will, Vorreiter in Europa.
Verlockendes „einheitliches System“
Das Versprechen eines "einheitlichen Systems" klingt angesichts der Verkehrsströme, die sich in den nächsten Jahren über den Kontinent ergießen werden, zunächst verlockend. Allein in Deutschland wird nach der EU-Ost-Erweiterung bis 2015 mit einer Zunahme des Güterverkehrs um mehr als 60 Prozent gerechnet. Doch vom Verkehr ist jedes Land in seiner Weise betroffen, das Transitland Deutschland anders als Spanien oder die Niederlande. Eine Maut macht daher nur Sinn, wenn die einzelnen Länder damit ganz gezielt den Verkehr dort beeinflussen können, wo es zu Engpässen oder Schäden kommt.
Dieser Flexibilität widerspricht der jüngste Entwurf der EU-Eurovignettenrichtlinie, die den Rahmen für ein einheitliches Maut-System stecken soll. Denn de Palacio verlangt darin, daß nur die großen transeuropäischen Netze bemautet werden, nicht alle Autobahnen oder gar Bundesstraßen. Außerdem verbietet sie grundsätzlich die Verwendung der Maut-Einnahmen zur Quersubventionierung der Schiene. Damit aber greift sie zu weit in Angelegenheiten ein, die die Länder besser vor Ort regeln können und sollten. In Europa muß Raum bleiben für einen Wettbewerb der Systeme - auch bei der Maut.
| Name | Kurs | Prozent |
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| Gold | 1.574,60 $ | +0,32% |
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