16.01.2005 · Nur einen Tag nachdem Amerikaner und Europäer ihren Streit über die Airbus-Subventionen auf den Weg gütlicher Einigung gebracht hatten, griff Europas "Paradebeispiel" erfolgreicher Industriepolitik nach dem Beihilfe-Säckel.
Von Hendrik Kafsack, BrüsselWenn es um Subventionen geht, gibt es in der EU keine Scham. Nur einen Tag nachdem Amerikaner und Europäer ihren Streit über die Airbus-Subventionen auf den Weg gütlicher Einigung gebracht hatten, griff Europas "Paradebeispiel" erfolgreicher Industriepolitik nach dem Beihilfe-Säckel. Für das Langstreckenmodell A350 könne der Luftfahrtkonzern noch eine Milliarde Euro gebrauchen, hieß es in Toulouse.
Damit wäre ein Viertel der Entwicklungskosten für den als Konkurrent zum Vorzeigeprojekt Boeings, der 7E7, ins Rennen geschickten Flieger abgedeckt. Vorerst werde man das Werben um die Stütze jedoch nicht vorantreiben, schob Airbus-Chef Noël Forgeard sofort hinterher, um die Konkurrenz aus Seattle nicht in Rage zu versetzen. Der Antrag ruhe, bis sich beide Seiten geeinigt hätten. Sprich, bis beide Seiten in einem neuen Abkommen fixiert haben, wie groß für Airbus und Boeing fortan die staatlichen oder semistaatlichen Hilfen ausfallen werden.
In 90 Tagen soll die Tinte unter dem neuen Gemeinschaftswerk amerikanisch-europäischer Industriepolitik trocken sein. Der amerikanische Handelsbeauftragte wird noch einmal vorrechnen wollen, inwiefern die EU gegen das alte Abkommen von 1992 verstoßen hat. Auch EU-Handelskommissar Peter Mandelson wird den Staub von den Statistiken über die Boeing-Hilfen seines Vorgängers Pascal Lamy blasen. Letztlich aber - da scheinen sich alle sicher zu sein - werden die beiden selbsterklärten Kämpfer für den freien Welthandel sich die Hände entgegenstrecken. Zumal den amerikanischen Präsidenten, George W. Bush, kein Wahlkampfgetöse mehr zu Härte treibt wie im Herbst, als der Konflikt aufflammte.
Vor allem aber könnte ein zu lauter Streit den Golem in Genf wecken. Wenn sich die Welthandelsorganisation einschaltet, kann niemand die Folgen übersehen. Und ohne Einigung müßte die WTO entscheiden. Auch wenn die Genfer Aufseher nicht immer eine glückliche Hand bewiesen haben, so dürfte ihre Entscheidung in diesem Fall wohl eindeutig sein: Die WTO würde beiden Parteien auf die gierigen Finger schlagen. Das würde zwar endlich Klarheit bringen und EU wie Vereinigte Staaten zwingen zu zeigen, was ihnen der Freihandel wirklich wert ist. Da die Kontrahenten genau dies befürchten, werden sie dem Genfer Golem schnell wieder den Zettel mit der Zauberformel, die ihn der Sage nach zum Leben erweckt, unter der Zunge entfernen. In der nüchternen WTO-Sprache heißt das: Die im vergangenen Oktober eingereichten gegenseitigen Klagen werden nicht weiter vorangetrieben.
Daß der amtierende Handelsbeauftragte der Vereinigten Staaten, Robert Zoellick, nach wie vor darauf beharrt, daß die Amerikaner einen Streit vor der Handelsorganisation gewinnen würden, gehört zur Rhetorik. In diesem Punkt ist der EU-Handelskommissar Peter Mandelson ehrlicher. Wenn man die beiden Verfahren vorantreibe, könnten am Ende sowohl die Vereinigten Staaten als auch die EU schachmatt sein, formulierte der Brite etwas schief. Denn ein Schachspiel kann nicht mit der Niederlage beider Spieler enden. Außerdem ist dieser Streit kein Zweimannspiel. Und setzte die WTO den amerikanischen und europäischen Luftfahrt-Subventionen ein Ende, dann gewänne immerhin der freie Welthandel.
Um dieses Ziel aber geht es keiner der Parteien, ob diesseits oder jenseits des Atlantiks. Eine Klage vor der WTO war immer vor allem auch Verhandlungsmasse für das gegenseitige Ringen um den Schutz vor Konkurrenz. Daß Peter Mandelson nur wenige Tage vor der Airbus-Einigung mit Strafzöllen drohte, weil ihm das geänderte Steuergesetz in den Vereinigten Staaten nun doch noch zu viele Schlupflöcher ließ, oder daß die Vereinigten Staaten über uneinheitliche Zollregeln klagen, gehört ebenso in diese Kategorie wie das jeweilige Siegesgeheul nach jedem auslegbaren WTO-Spruch. Der Genfer Golem wird nur dann beschworen, wenn ihm ein klarer Auftrag zu erteilen ist. Sonst könnte er unberechenbar werden.
Auch in dem seit Herbst schwelenden Streit um die Beihilfen für die Luftfahrtkonzerne mühten sich die Handelsgegner vor allem darum, Steine ins Glashaus des anderen zu schleudern. Die Europäer addierten die von amerikanischer, japanischer oder dritter, vierter und fünfter Seite für den 7E7 gezahlten Subventionen, spotteten über das Boeing-Management, das mit dem Poltern gegen Airbus vom eigenen Unvermögen ablenken wolle, und beklagten die fehlende Transparenz der über die Nasa oder das Pentagon laufenden Mittel. Die Amerikaner ihrerseits addierten die zu äußerst günstigen Konditionen gewährte Anschubfinanzierung neuer Projekte, erklärten, Airbus sei erwachsen genug, um auf eigenen Füßen zu stehen, und beklagten die fehlende Transparenz der EU-Hilfen. Recht hatten sie beide; vor allem darin, daß im steten Ringen um die Luftfahrt-Beihilfen die Transparenz fehlt.
Im Dunkeln läßt es sich eben besser munkeln. So bedarf es auch nicht allzu viel Phantasie, um sich die Konturen des neuen Abkommens auszumalen. Man wird an der einen oder anderen Stellschraube drehen, die Grenzen für die genehmen Beihilfen von derzeit einem Drittel der Entwicklungskosten leicht verschieben und eine neue Liste mit erlaubten Subventionen zusammenstellen. Letztlich aber bleibt alles beim alten im Spiel der Wirtschaftsmächte: Wenn der eine den stotternden Motor seines Vorzeige-Flugzeugbauers schmiert, schaut der andere zur Seite. Der Versuchung, ob der eine oder andere Konzern nicht doch von selbst abheben könnte - potent genug sind hierfür Airbus und Boeing -, wird widerstanden. Und der Genfer Golem kann weiter vor sich hin schlummern. Als Lehmhaufen ist er Amerikanern und Europäern eben doch am liebsten.
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