Industrieansiedlung Die Autos von morgen kommen aus Osteuropa

Der Schrecken der IG Metall ist die Slowakei. Wer will, kann hier sieben Tage in der Woche rund um die Uhr produzieren. Und produzieren heißt hier häufig: Autos bauen.Die Karpartenrepublik hat Automobilkonzerne aus aller Welt auf sich aufmerksam gemacht. Die ersten Früchte erntet Bratislava. Die Altstadt des früheren Preßburg ist hübsch herausgeputzt, bunte Geschäfte und Straßencafes verdrängen das Grau des Sozialismus. Volkswagen & Co. haben Wohlstand in die Hauptstadt gebracht.

Ganz Osteuropa schickt sich an, dank niedriger Arbeitskosten und Steuern sowie qualifizierter Fachkräfte zur Autoregion zu werden. Überall macht sich die Automobilindustrie breit: Toyota und Skoda setzen auf Tschechien, Audi präferiert Ungarn, Renault schmiedet große Pläne für Rumänien. Und in der Slowakei investieren vier Hersteller: VW, Hyundai, Toyota und PSA Peugeot-Citroen.

Anziehend: niedrige Steuern, Investitionszuschüsse, günstige Arbeit

"Die Automobilindustrie ist sehr, sehr bedeutend für die Slowakei", sagt Jozsef Berenyi, Staatssekretär im Außenministerium. Daß das kleine Land elf Jahre nach der Teilung der Tschechoslowakei in große Abhängigkeit von nur einem Industriezweig gerät, stört den Politiker nicht. "Sollen wir Investoren ablehnen?" fragt Berenyi. Er schätzt die, die schon da sind. Und freut sich über diejenigen, die noch kommen. Wie zum Beispiel Hyundai. Der koreanische Automobilkonzern wird für seine Marke Kia mit dem Bau eines Werkes in der ostslowakischen Stadt Zilina beginnen. Auch PSA Peugeot-Citroen gibt 700 Millionen Euro für einen neuen Standort in der Slowakei aus.

Angezogen von niedrigen Steuern, öffentlichen Investitionszuschüssen und günstiger Arbeit. Kein anderes der zehn EU-Beitrittsländer hat eine derart liberale Arbeitsverfassung und ein so revolutionäres Steuersystem. Mit der kühnen "Super-19-Formel" hat die liberal-konservative Regierung entschlossen Reformen vorangetrieben: Einkommen-, Körperschaft- und Mehrwertsteuer betragen einheitlich 19 Prozent. Berenyi sieht damit sein Land im Wettbewerb um Auslandsinvestitionen bestens vorbereitet.

Viel erreicht im Zusammenspiel von Politik und Industrie

Die Westslowakei ist durch Volkswagen zu einem europäischen Autozentrum gereift. Europas größter Autokonzern hat vor den Toren Bratislavas ein hochmodernes Werk mit 9200 Arbeitsplätzen errichtet, die Produktion des Luxus-Geländewagens Touareg ist an der Kapazitätsgrenze. Gut 1,2 Milliarden Euro wurden seit 1993 investiert, von 1998 gab es obendrein eine auf zehn Jahre angelegte Steuerbefreiung. "Das allein", sagt Jozef Uhrik, Vorstandsvorsitzender von VW Slovakia, "war nicht ausschlaggebend für die weiteren Investitionen."

Industrie und Politik hätten im Zusammenspiel viel erreicht, meint Uhrik, der seit Jahren Berater des Ministerpräsidenten ist und vor seiner Zeit bei VW einmal stellvertretender Wirtschaftsminister der Slowakei war. Er ist stolz: In Bratislava liegt die Wirtschaftsleistung pro Kopf inzwischen über dem Durchschnittswert der fünfzehn EU-Mitglieder, der Arbeitsmarkt ist fast leergefegt. Vom EU-Beitritt am 1. Mai versprechen sich auch die armen östlichen Landesteile den Aufschwung. Kein Wunder, daß der Volksentscheid über den Beitritt vor einem Jahr mit einer Zustimmung von 92 Prozent so hoch ausfiel wie in keinem anderen der zehn Länder. Die Slowakei holt auf. Und in der Autoindustrie wird sie mit den neuen Werken von Kia und Peugeot-Citroen zum Nachbarn Tschechien aufschließen.

7/24 - sieben Tage in der Woche, rund um die Uhr

Dort gibt die VW-Tochter Skoda den Ton an. In Mlada Boleslav realisiert Skoda wie keine andere Marke im VW-Konzern Kostenvorteile. Ein Skoda-Arbeiter verdient nur rund 500 Euro im Monat. Gut für die Kapitalrendite, die bei Skoda mit 5,3 Prozent deutlich höher liegt als bei der Marke VW. Wichtiger als die geringen Kosten sind laut Winfried Vahland, dem stellvertretenden Skoda-Chef, die flexiblen Arbeitszeiten. "Wir können hier rund um die Uhr und in drei Schichten arbeiten. Sogar am Sonntag." Argumente, die auch Peugeot und Toyota überzeugt haben. Die beiden Autokonzerne werden 2005 in Kolin ein Werk mit einer Kapazität von 300.000 Autos errichten. Schön für Tschechien.

Schlecht für Deutschland. Ferdinand Dudenhöffer, Geschäftsführer des Prognose-Instituts B&D- Forecast, kommt in einer Studie zum Schluß, daß Europas größter Automobilstandort "Stück für Stück" seine Bedeutung einbüßt und Arbeitsplätze verlieren wird. "Die Automobilindustrie kehrt Deutschland den Rücken, wenn sich Deutschland nicht stärker um sie bemüht", glaubt Dudenhöffer.

Zunehmend auch Entwicklungsarbeiten in Osteuropa

Aber während in den VW-Werken in Deutschland nur mühsam ein flexibles Beschäftigungsmodell wie "5000 mal 5000" durchgesetzt werden konnte, spielt der Osten nicht nur seine Kosten- und Arbeitsflexibilitätsvorteile aus. Zunehmend holen Länder wie Ungarn auch Entwicklungsarbeiten ins eigene Land. Ungarns Wirtschaftsminister Istvan Csillag spricht euphorisch von einem "zweiten Strukturwandel", den sein Land vom 1. Mai an erleben wird. "Wir setzen jetzt auf Forschung und Entwicklung", sagt er. An der Istvan-Szechenyi-Universität werden Ingenieure ausgebildet, unterstützt von ausländischen Konzernen.

Ungarn will mehr sein als nur eine verlängerte Werkbank. Audi hat bereits einen Teil der Motorenentwicklung nach Györ verlagert. In Ungarns zweitgrößter Industriestadt werden eh schon alle Audi-Motoren gefertigt. Fast nebenbei montieren einige der 5000 Beschäftigten das TT Coupe und den Roadster.

Autos zum Kampfpreis von 5.000 Euro

Bisher halten nur die weltweiten Überkapazitäten Autokonzerne vor noch größeren Direktinvestitionen in Osteuropa ab. Doch die auswanderungswillige Zulieferindustrie hat Staaten wie die Ukraine oder die Russische Föderation entdeckt. Viele Länder im Osten lauern auf ihre Chance.

Wie Rumänien etwa, das sich Hoffnungen macht, noch vor Ende dieses Jahrzehnts EU-Mitglied zu werden. Das Land bringt alles mit. Renault hat die Chance ergriffen und den einzigen Autohersteller des Landes, die Marke Dacia, übernommen. Im Herbst wird der Dacia X90 zum Kampfpreis von 5.000 Euro auf den Markt kommen. 2010 sind weltweit 500000 Einheiten geplant. Renault-Chef Louis Schweitzer hat konkrete Pläne. "Wir glauben, daß Dacia eine Erfolgsgeschichte schreiben wird wie Skoda bei VW."