Hochgeschwindigkeitszüge Eins, zwei, drei im Sauseschritt...

Die Idee des schnellen und behaglichen Reisens hatte von Beginn an etwas ebenso Reizvolles wie Beunruhigendes. Nachdem die Erfindung der Dampfmaschine die Möglichkeit schnellerer Verkehrsmittel als der Pferdekutsche geschaffen hatte, begannen sich die Zeitgenossen bald zu fragen, ob dem Gewinn an Zeit nicht ein Verlust an Lebensqualität gegenübersteht.

Eine extreme Position vertraten nicht wenige Mediziner, für die stellvertretend der britische Arzt Dionysys Lardner stand: „Es ist dem Menschen unmöglich, die hohen Geschwindigkeiten der Eisenbahn zu ertragen. Sein Atmungssystem wird zusammenbrechen; Tod durch Lungenbluten wird die Regel sein.“ Der romantische Schriftsteller Ludwig Tieck weigerte sich, als er zur königlichen Audienz nach Potsdam befohlen wurde, beharrlich, die neue Eisenbahn zu benutzen. Statt dessen fuhr er mit seiner Kutsche neben den Gleisen her. Den Fortschritt aufhalten konnten derartige Bedenken und Proteste nicht.

Die Bahn versucht mitzuhalten

Die Eisenbahn ist längst zu einem der eindrücklichsten Symbole der Industrialisierung geworden. Für mehr als ein Jahrhundert, bis zur Massenmotorisierung durch Autos und der Entwicklung großer Flugzeuge, blieb die Eisenbahn für den Durchschnittsbürger das schnellste Verkehrsmittel.

Der Hochgeschwindigkeitszug, dessen Siegeszug vor gut vier Jahrzehnten im Fernen Osten begann und vor einem Vierteljahrhundert in Frankreich seinen Fortgang nahm, ist ein Versuch der Bahn, im Zeitalter der mobilen Dienstleistungsgesellschaft mit dem Auto und dem Flugzeug mitzuhalten. Vor allem gegenüber dem Luftverkehr, der wegen seines hohen Schadstoffausstoßes in die Kritik gerät, hat sich die Bahn bewährt. In Frankreich hat der TGV mehrere regionale Flugverbindungen marginalisiert.

Neu ist der Gedanke einer schnellen Eisenbahn nicht. Bereits im Jahre 1903 stellte eine gemeinsame Studiengesellschaft von AEG und Siemens zwei elektrische Triebwagen her, die eine Höchstgeschwindindigkeit von 210 Stundenkilometern erreichten. An eine Serienfertigung war damals allerdings noch nicht zu denken. In der Folge mangelte es nicht an kuriosen Ideen. So fuhr im Jahre 1931 ein „Schienenzeppelin“, ein mit dieselbetriebenen Flugzeugmotoren und einem Propeller angetriebener Zug die Strecke zwischen Berlin und Hamburg mit einer Spitzengeschwindigkeit von 230 Stundenkilometern. Möglicherweise wird eines Tages auch das aus Deutschland stammende und weit in die Vergangenheit zurückreichende Prinzip der Magnetschwebebahn mit dem Transrapid als Beispiel einer gescheiterten, weil kommerziell allenfalls selten nutzbaren Innovation im Museum landen.

Die Japaner machten den Hochgeschwindigkeitszug salonfähig

Das Verdienst, den Hochgeschwindigkeitszug als Massentransportmittel salonfähig gemacht zu haben, gebührt den Japanern. Am 10. Oktober 1964, rechtzeitig zum Beginn der Olympischen Sommerspiele in Tokio, nahm der Shinkansen seinen Dienst auf der 515 Kilometer langen Strecke zwischen der japanischen Hauptstadt und Osaka auf. Später kamen weitere Strecken hinzu.

Der Shinkansen wurde in vielerlei Weise beispielgebend. Da im bergigen Japan vor allem Schmalspurbahnen verkehrten, die konstruktionsbedingt hohe Geschwindigkeiten ausschlossen, bedurfte es einer vollständigen Neukonstruktion von Zug und Schiene. Sie gestattete es auch, den Shinkansen autonom vom restlichen Schienenverkehr auf eigenen Strecken zu betreiben. Dies erlaubte nicht nur ein konstant hohes Tempo von bis zu 300 Kilometern in der Stunde, sondern auch eine sehr hohe Taktfrequenz. In Spitzenzeiten fährt alle vier Minuten ein Shinkansen.

Das japanische Publikum nahm den Hochgeschwindigkeitszug dankbar an. Von 1964 bis heute zählt der Shinkansen mehr als vier Milliarden Passagiere, und nicht zuletzt seiner Zuverlässigkeit ist es zu verdanken, dass Hochgeschwindigkeitszüge von Beginn an als sehr sichere Verkehrsmittel galten.

Dem Erfolg in Japan stand erstaunlicherweise keine große Nachfrage aus anderen Ländern gegenüber. In den sechziger Jahren des 20. Jahrhunderts schickten sich die großen japanischen Industriekonglomerate an, die Exportmärkte der Welt mit Fahrzeugen und Elektronikartikeln zu überschwemmen. Sie waren damit so erfolgreich, dass die Amerikaner in den achtziger Jahren sogar um ihre Vormachtstellung in der Hochtechnologie fürchteten. Doch was immer die Japaner auch verkaufen mochten – ihr schnittiger Zug war lange nicht dabei.

Das japanische Vorbild inspirierte die Franzosen

Das Vorbild des Shinkansen inspirierte in Europa zuerst die Franzosen. Das war kein Zufall. Frankreich ist der größe Flächenstaat in Westeuropa, verfügte in den sechziger Jahren weder über ein leistungsfähiges Schienen- oder Straßennetz. Die Staatsbahn verlor immer mehr Kunden. Außerdem hatten die Franzosen unter der Führung ihres stolzen und ehrgeizigen Staatspräsidenten Charles de Gaulle mit Eifer den Wettbewerb mit den dominierenden Amerikanern in der Entwicklung und Nutzung von Hochtechnologie angenommen. Er sollte dem Land, das gerade sein Kolonialreich und einen guten Teil seiner Militärmacht eingebüßt hatte, den Status einer Weltmacht und das damit verbundene Prestige sichern.

Der TGV – die Buchstaben standen anfangs für „Très Grande Vitesse“ (sehr hohe Geschwindigkeit) und erst später für „Train à Grande Vitesse“ (Hochgeschwindigkeitszug) – wurde eines der brauchbarsten Ergebnisse des französischen Strebens nach einer vom Staat unterstützten leistungsfähigen Industrie.

Allerdings dauerte es bis zum Jahr 1981, ehe der erste TGV seinen Dienst auf der bis heute vielbefahrenen Strecke zwischen Paris und Lyon aufnahm. Mit einer Fahrzeit von rund zwei Stunden für die 426 Kilometer lange Strecke wurde der Zug rasch zu einem ernsthaften Konkurrenten für das Flugzeug.

Populär: Die Verbindung Paris-London

Außerordentlich populär wurde auch die Verbindung Paris-London mit der Durchquerung des Eurotunnels. Sie belegte lange Zeit allerdings auch, dass ein Hochgeschwindigkeitszug ohne die ihm gemäße Infrastruktur keinen Sinn hat. Während der Zug mit 300 Stundenkilometern die Ebenen Nordfrankreichs durchquerte, verwandelte er sich jenseits des Tunnels in einem England, das an die Zeiten Miss Marples erinnerte, in einen Bummelzug. Es dauerte viele Jahre, bis die Briten eine Schnellzugverbindung zwischen London und der Kanalküste bauten.

Anders als der Shinkansen, der zwar schnell, aber nicht um jeden Preis auf Rekordjagd aus war, wollten die französischen Ingenieure mit dem TGV zeigen, wozu ein Zug in der Lage ist. So stellte ein TGV, in dem sich allerdings schon Technologie des neuen AGV verbarg, am 3. April 2007 mit 574,8 Stundenkilometern einen neuen Rekord auf.

Für ihren Hochgeschwindigkeitszug scheuten die Franzosen keine Kosten. Für ihn bauten sie völlig neue Strecken – nicht selten parallel zu den Autobahnen – und legten gleichzeitig mehrere tausend Kilometer Nebenstrecken still. Anders als beim Shinkansen ging mit dem Siegeszug im eigenen Land auch der Exporterfolg einher, oft errungen im harten Wettbewerb mit dem ICE von Siemens

„Die Straße - unser Schicksal!“

Der TGV trug auch in Deutschland dazu bei, über einen eigenen Hochgeschwindigkeitszug nachzudenken. Im Mittelpunkt der deutschen Verkehrspolitik hatte lange Zeit das Auto gestanden, und so war es wohl kein Zufall, dass im Jahr 1964, als in Japan der Shinkansen seinen Dienst antrat, in Deutschland eine Broschüre mit dem Titel „Die Straße – unser Schicksal!“ auftauchte. In ihr hieß es unter anderem: „Die Frage darf niemals lauten: Wie schränken wir den Autoverkehr ein? Sondern wir müssen fragen: Wie erreichen wir für den von Tag zu Tag anschwellenden motorisierten Verkehr die größtmögliche Beweglichkeit?“

Später bekam auch Deutschland seinen Hochgeschwindigkeitszug. Im Jahre 1991 ging der ICE auf der Strecke zwischen Hamburg und München in Betrieb. Der Intercity-Express hat sich längst durchgesetzt, und mit seinen 250 Stundenkilometern und seinem mindestens ebenso großen Komfort braucht er einen Vergleich mit dem TGV nicht zu scheuen. In die Kritik geriet der Zug vorübergehend nach dem schrecklichen Unglück in Eschede nahe Celle, das am 3. Juni 1998 101 Menschen das Leben kostete.

Allerdings profitiert der ICE im dichtbesiedelten, föderal regierten Deutschland nicht vom Vorzug langer Fahrten ohne viele Unterbrechungen. Auf der Strecke zwischen Köln und Frankfurt erinnert jeder Zwischenhalt im lieblichen Westerwaldstädtchen Montabaur an den Einfluss von Landespolitikern – in diesem Falle des Ministerpräsidenten von Rheinland-Pfalz – auf die Fahrplangestaltung der Bahn.