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© Echo Wang

Chinas neue Seidenstraße

Von HENDRIK ANKENBRAND

27. Dezember 2016 · Für eine Billion Dollar baut China die Handelswege nach Europa und Afrika aus. Es geht um Häfen, Bahnlinien, Gasleitungen. Und um das Ziel, wieder zur größten Wirtschaftsmacht der Welt zu werden – wie zu Marco Polos Zeiten.

Ein Messer, ein Schnitt, der Hammelschädel sackt seitwärts. Blut rinnt durch die Gassen Kaschgars. Aus durchtrennten Schlagadern spritzt es auf Bürgersteige und Rinnen, strömt aus den Hausfluren der alten Oasenstadt an Chinas ehemaliger Seidenstraße.

Die Stadt ist ein Symbol. Keinen besseren Platz gibt es, um zu fühlen, was es heißt, wenn ein Land zurück will zu alter Größe. Als Marco Polo hier vor 700 Jahren Station machte, notierte er, Kaschgars Einwohner, „mohammedanischen Glaubens“, seien Produktion und Handel überaus zugetan und als Warenexporteure unterwegs „in alle Welt“. Damals war das chinesische Kaiserreich der Mittelpunkt des Welthandels und die Seidenstraße der Superhighway für die größte Exportnation der Erde.

Gemessen am Rest Chinas, ist Kaschgar ein Ort im Ausnahmezustand. Mehr als 90 Prozent der Bewohner der Volksrepublik sind ethnische Chinesen, oft konfessionslos. Die Bewohner der Provinz Xinjiang, in der Kaschgar liegt, gehören dagegen mehrheitlich zur Volksgruppe der Uiguren und sind Muslime. Einmal im Jahr begehen sie das Opferfest, den höchsten islamischen Feiertag. Früh am Morgen sind die Gläubigen mit dem Teppich zur Heytgah-Moschee geeilt. Mittlerweile ist Herr Emet zurück in seiner Steinhütte und vollzieht die Schächtung.

Das Tier hat er für tausend Yuan auf Kaschgars Viehmarkt gekauft, einem magischen Ort: Seit Jahrtausenden wird hier gefeilscht um Schafe, Pferde, Kamele. Auf den Straßen gibt es baumlange Männer zu sehen mit blauen Augen. Im Hausflur der Emets ein Plakat von Chinas Polizei: woran man einen radikalen Islamisten erkennt. Vor der Tür trottet ein Kamel vorbei.

  • © Echo Wang Der Viehmarkt in Kaschgar zieht jeden Sonntag tausende Menschen an.
  • © Echo Wang 4500 Kilometer sind es von hier mit dem Auto nach Peking.
  • © Echo Wang Geld verdient wird in Kaschgar nicht nur mit Viehhandel.
  • © Echo Wang Nach erfolgreichem Einkauf geht’s auch mal mit einem Schaf zurück.

Geographisch liegt Kaschgar am Rand Chinas, im äußersten Westen, unweit der Grenzen zu Kirgistan, Kasachstan, Pakistan. 4500 Kilometer sind es mit dem Auto nach Peking. In den Jurten, die hier stehen, schlafen Nomaden, die tagsüber hoch zu Ross ihre Herde treiben. Doch was wirkt wie das Ende der Welt, könnte bald zu deren großer Bühne werde. Wenn Chinas Staatspräsident Xi Jinping über „Yi Dai Yi Lu“ spricht, über seinen Traum von „einem Gürtel und einer Straße“, dann wird Kaschgar in seinen Worten zum Knotenpunkt des globalen Handels.

© AP Chinas Staatspräsident Xi Jinping im September 2016 beim G20-Gipfel in Hangzhou, zusammen mit Wladimir Putin und dem kasachischen Präsidenten Nasarbajew

In diesem Szenario ist Chinas Nordwesten das Zentrum eines Plans, von dem Anhänger wie Gegner glauben, er habe das Zeug, die Weltordnung zu ändern: Die alten Handelswege der Seidenstraße, auf denen Kamele eineinhalbtausend Jahre lang, bis ins 14. Jahrhundert hinein, neben edlem Stoff auch Güter wie Pelze, Porzellan, Keramik und Gewürze nach Europa schleppten, sollen nach dem Willen der kommunistischen Führer im übertragenen Sinne ein Comeback erleben und der Welt Chinas Stempel aufdrücken.

Während in New York Donald Trump in seinem goldenen Turm Amerikas Rückzug aus dem Weltgeschehen twittert und laut davon träumt, die Supermacht auf Protektionismus-Niveau zu schrumpfen, will China seinen Einfluss stärken. Der Aktionsradius ist beachtlich: 64 Staaten hat Peking schon überredet, bei der „Straße und Gürtel“-Initiative mitzumachen. Darunter sind Länder aus Asien, dem Nahen Osten, aus Afrika, dem Osten und Westen Europas. Deutschland. Alle wollen dabei sein, sollte die zweitgrößte Wirtschaftsmacht der Welt wieder die Nummer eins werden.

© Merics / F.A.Z. Chinas Weg in den Westen

Für den Stahl und die Roboter, die China auf seiner neuen Seidenstraße gen Westen transportieren will, baut das Land Hochgeschwindigkeitstrassen und Autobahnen, deren Kosten ein Achtel des nationalen Bruttoinlandsprodukts auffressen. Um zu erahnen, um welche Dimension es sich bei diesem Projekt handelt, hilft ein Ritt auf dem Rücksitz der Honda des Hirtenjungen Ulan, 23 Jahre alt. Es geht durchs Gebirge, 6700 Kilometer hoch liegt der Gipfel. Das Gebiet, durch das die moderne Variante der Seidenstraße verlaufen soll, ist menschenfeindlich. Zweimal zerbirst der Reifen beim Schleudergang über Gletscher und Felsen, einmal fliegt ein frischer Kuhfladen Pilot und Beifahrer direkt ins Gesicht.

Peking schickte Mitte der siebziger Jahre Soldaten hierher, die neun lange Jahre eine Passverbindung vom Norden der Provinz in den Süden bauten. 3700 Meter über dem Meeresspiegel fand der Kampf gegen die Naturgewalten statt, was 168 Menschenleben kostete. Was Präsident Xi plant, seitdem er vor drei Jahren zum ersten Mal über „eine Straße, einen Gürtel“ gesprochen hat, ist ein in der Welt bisher einzigartiges Netzwerk aus Infrastruktur und Investitionen im Wert von fast einer Billion Dollar. Die geplanten Wirtschaftskorridore und Transportlinien reichen vom Schanghaier Tiefwasserhafen Yangshan mit seinem Meer voller Containerschiffe über die „Straße“, womit der Wasserweg durch den Suez-Kanal gemeint ist, bis in den griechischen Hafen Piräus, der seit April der chinesischen Staatsreederei Cosco gehört.

© Echo Wang Autobahn in der Autonomen Provinz Xinjiang im äußersten Nordwesten Chinas

Der Landweg, „Gürtel“ genannt, beginnt in der chinesischen Küstenstadt Yiwu im düsteren Industriepark Ost. In der „Elfeinhalbkilometer“-Straße produziert das Ehepaar Ren dort in einer 20 000 Quadratmeter weiten Fabrik mit dem Namen Santan Arts PVC-Weihnachtsbäume in den grellsten Farben. Bisher haben die Rens ihren Kunststoff per Schiff exportiert. Die Unternehmer fahren im Audi A8 auf den Hof, ein Zeichen des Wohlstands. Doch das Geschäft laufe weit schlechter als früher, daraus wird kein Geheimnis gemacht. Die Welt fragt längst nicht mehr so viele Waren aus China nach wie früher; die Exportraten brechen ein.

Die Seidenstraße soll helfen. An deren anderem Ende liegt Duisburg. Die Waggons mit den chinesischen Schriftzeichen, die dort auf Güterzügen ankommen, bringen Teile für Autos und Flugzeuge. Zwanzig Züge fahren aus Fernost jede Woche ein, bald soll die Anzahl um das Doppelte steigen. Der Vorteil der Züge ist ihre Geschwindigkeit: 15 Tage dauert der Transport per Eisenbahn, 20 Tage weniger als der Seeweg.

Als Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) im November in China war, nannte er die Schienenverbindung, die außer nach Duisburg auch nach Hamburg führt, eine „neue Landbrücke“. Nicht dabei zu sein, wenn das bevölkerungsreichste Land der Welt Megaprojekte anschiebt, will sich kaum noch eine Wirtschaftsnation leisten.

  • © Reuters Alle wollen in und für China produzieren.
  • © dpa Bundeswirtschaftsminister Gabriel macht am 03.11.2016 einen Rundgang über den deutschen Pavillon auf der Westmesse in Chengdu.
  • © Reuters Zu tun gibt es viel, wie hier beim Bau des neuen Flughafens in Pekings Süden.

Seit zwei Jahren rollen die Waggons aus Yiwu sogar 13 000 Kilometer weit bis nach Madrid, was für die Weihnachtsbaumverkäufer Ren besonders interessant ist, weil ihnen niemand so viele Produkte abkauft wie die frommen Spanier. Dreißig Prozent billiger werde der Transport mit der neuen Verbindung, überschlagen die Rens. Seit diesem Jahr fahren auch Züge nach Iran, Russland und Afghanistan.

Doch wer glaubt, das Seidenstraßenprojekt drehe sich nur um neue Handelswege, unterschätzt die Dimension, in der Pekings Führer denken. Die Länder entlang der Route in Asien und Ost- sowie Mitteleuropa sollen mit Pekings Hilfe ihre Wirtschaft auf Vordermann bringen und dafür Dankbarkeit zollen. Dass China bei den vielen geplanten Infrastrukturprojekten mit Ländern wie Kasachstan oder Burma die Aufträge seinen Staatsunternehmen zuzuschanzen versucht, wird weniger laut verkündet. Genauso wenig wie das diplomatische Kalkül, das Beobachter hinter Chinas Charme-Offensive vermuten: Wolle das Land tatsächlich irgendwann Amerika die Hegemonialrolle streitig machen, müsse es mehr Freunde gewinnen in der Welt.

© dpa Brasiliens Präsident Michel Temer, Indiens Premier Narenda Modi, der chinesische Gastgeber Xi Jinping, Russlands Präsident Vladimir Putin und der südafrikanische Präsident Jacob Zuma geben sich im September 2016 freundschaftlich verbunden.

Dass es China um die Rückeroberung der Weltkrone geht, daran besteht unter den meisten Fachleuten kein Zweifel. Das Lieblingsprojekt von Präsident Xi sei eine „rückwärtsgewandte Vision von der Zukunft“, sagt der Globalisierungsforscher David Arase von der Universität Nanjing. Der Amerikaner lehrt an der ältesten Hochschule Chinas, deren kaiserlicher Vorläufer schon tausend Jahre lang in Betrieb war, als einst Marco Polo ins Reich der Mitte kam.

Das war die Zeit, in der geschätzt knapp ein Drittel der globalen Wirtschaftsproduktion aus China kam. Das Kaiserreich hatte die Landwirtschaft spät für sich entdeckt und wusste sie dann doch besser zu nutzen als alle anderen Völker auf der Erde. Die herrschenden Mongolen, an deren Hof Marco Polo weilte, trieben den Handel auf der Seidenstraße voran. Das chinesische Wirtschaftswachstum je Kopf war so hoch wie das Wachstum der chinesischen Bevölkerung – und damit von einer Rasanz, die Europa erst Jahrhunderte später kennenlernen sollte.

Wenn heute die Rede davon ist, dass China zurück an die Weltspitze will, ist diese Zeit gemeint: Als Marco Polo im Land weilte und der chinesische Dichter Dai Liang schrieb, nachts würden „Hunderttausende Lichter“ den Himmel über Städten wie Chengdu erhellen, pausenloses „Rattern der Webstühle“ dröhne durch die Gassen. Das war rund tausend Jahre nach der Sui-Dynastie. Das zersplitterte Kaiserreich war wiedervereinigt worden und hatte den Grundstein für seine globale Führungsrolle gelegt, die nach der Analyse des Stanford-Historiker Ian Morris bis Mitte des 18. Jahrhunderts bestand.

  • © AFP Auch heute erleuchten „Hunderttausende Lichter“ den Himmel über Städten wie Chengdu.
  • © dpa Ein lachender Buddha sieht auf ein modernes, als pragmatisch geltendes Land.
  • © AFP Die chinesische Führung fordert weiterhin große Schritte nach vorn.

Schon 80 Jahre vor Marco Polos Reisen war der chinesische Admiral Zhang He, ein Muslim, mit sechzig Dschunken und 28 000 Mann Besatzung in Afrika und Indien gelandet. Gesteuert von einer schwimmenden Magneteisennadel, die verlässlich den Weg nach Süden zeigte: dem Kompass, einer Weltinnovation aus China.

Produkte mit derart disruptivem Potential lagen allerdings noch nicht in den Waggons, die bisher auf Chinas neuer Seidenstraße in Madrid eingetroffen sind. Dass für die bisher 80 dort angekommenen Züge nur zehn wieder mit spanischem Schinken und Rioja nach Fernost zurückgefahren sind, macht manchen im Westen trotzdem nervös. Entsteht hier ein neues Ungleichgewicht im Welthandel? Sollen die Handelsdefizite mit China noch mehr wachsen? In Duisburg immerhin ist das Zug-Verhältnis viel ausgewogener als in Madrid.

Die Frage, worum es den Chinesen bei ihrem Seidenstraßenprojekt wirklich geht, stellt sich dennoch immer lauter. Sucht Peking nur nach Wegen, um noch mehr Waren aus der eigenen Überproduktion noch schneller in den Westen zu schaffen, staatlich subventioniert wie den Stahl, der dann den Hochöfen in Europa den Garaus macht? Was ist das Ziel des Projekts: gegenseitige Vorteile, wie Xi Jinping stets behauptet – oder Hegemonie, wie Chinas asiatische Nachbarn fürchten?

China hat vor einem Jahr für die Finanzierung der neuen Seidenstraße sogar ein eigenes Geldinstitut gegründet: die Asiatische Infrastrukturinvestmentbank (AIIB), mit 100 Milliarden Dollar in der Tasche. Der scheidende amerikanische Präsident Barack Obama sieht in der neuen multilateralen Organisation, deren Hauptquartier in Peking nur ein paar Minuten mit dem Auto vom Hauptquartier der Kommunistischen Partei entfernt ist, einen Angriff auf die Vorherrschaft Amerikas. Dass er versuchte, seine Verbündeten von einem Beitritt abzuhalten, brachte China seinen ersten großen diplomatischen Sieg auf der Weltbühne ein: Erst erklärte Großbritannien, dass es bei Pekings Seidenstraßen-Bank mitmacht, dann Deutschland.

© AP Das Alte und das ganz Alte scheinen im neuen China keinen Widerspruch mehr darzustellen.

Seit der Verbreitung der Mao-Bibel an den Hochschulen rund um den Erdball vor fast genau fünfzig Jahren habe keine Propaganda-Initiative Chinas solch hohe Wellen geschlagen wie der Plan für die neue Seidenstraße, wurde jüngst zum Jubiläum des kleinen roten Buchs geschrieben. Das ist selbstredend ein bösartiger Vergleich, weil auf Maos Hetze die blutige Kulturrevolution folgte, die das bisher dunkelste Kapitel in der chinesischen Geschichte darstellt.

Dass in China eine neue Zeit begonnen hat, könnte aber auch heute wieder zutreffen.

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Quelle: F.A.Z.

Veröffentlicht: 27.12.2016 10:13 Uhr