Flugzeugbau Schlaflos aus Seattle

Sollen die Kerle in Toulouse ihren Airbus 320 verkaufen wie warme Croissants, das bekommen ihre in Europa umherwuselnden Flugzeuge nicht geboten: einmal die weite Welt sehen, einmal über den großen Teich fliegen. Ja, inzwischen ist der Alltag eingekehrt, und die Ziele heißen Paderborn, Saarbrücken, Frankfurt oder München. Wenn es gut läuft Palma de Mallorca oder Heraklion. So wie die der Airbusse auch.

Aber wer hat schon Seattle in seinem Logbuch aufzuweisen? Wer hat an Tag eins seines Daseins ein Polarlicht in schwarzer Nacht gesehen? Wer hat auf dem Weg nach Hause einen Tankstopp mit heftigen 26 Knoten Seitenwind samt Vollgas-Start morgens im Schneegestöber auf Island überstanden? D-ABMB hat all das erlebt. D-ABMB ist nämlich eine Boeing 737-800 von Air Berlin, Geburtsort Seattle, Gattung der fliegenden Arbeitstiere für Kurz- und Mittelstrecke, Überführung gen Heimat am 1. Dezember 2011, der vermutlich längste Flug ihres Lebens.

Nur eine Handvoll Menschen an Bord

Einem Auslieferungsflug, einem Delivery Flight, wie die Airliner sagen, wohnt stets etwas Mystisches inne. Es ist nicht der erste Flug eines Flugzeugs, aber es ist der erste ins richtige Leben, in das des Liniendienstes, in dem es höchstens fünf Stunden (es bleibt rund eine Stunde Reserve) in der Luft bleibt und dazu da ist, möglichst oft mit möglichst vielen Gästen abzuheben und Geld zu verdienen. Ein Delivery Flight ist ganz anders. An Bord von D-ABMB sind nur die Kapitäne Tim Techt und Josef Hartl, vier ausgewählte Flugbegleiter und eine Handvoll Techniker, die sich in der auf 186 Passagiere ausgelegten Kabine zu verlieren scheinen. Fünf Tage zuvor ist das Team um Techt nach Seattle gereist und hat das neue Flugzeug unter die Lupe genommen. Die Prozedur folgt festen Vorgaben, sie ist penibel - und für Überraschungen gut.

Techt ist technischer Pilot von Air Berlin. Der 35 Jahre alte Kapitän gehört zu der 14 Mann kleinen Gruppe von Piloten der deutschen Fluggesellschaft, die nach spezieller Fortbildung Auslieferungsflüge absolvieren dürfen. Bis er mit der Maschine die Heimreise antritt, war sie schon mindestens zweimal in der Luft. Weil der Buchstabe A in der Nomenklatur der Amerikaner mit dem lästigen Konkurrenten aus Europa besetzt ist, beginnt in Seattle das luftige Leben mit B. Genaugenommen mit B1. Das ist ein erhebender Moment. 48 Tage Endfertigung in den riesigen Montagehallen der 381.000 Quadratmeter großen Fabrik im Vorort Renton sind vergangen, seit die in einem anderen Werk vorgefertigte, 1 bis 2,5 Millimeter starke Aluminiumzelle mit dem Zug eingetroffen ist.

Test in maximaler Flughöhe

Jetzt ist daraus ein Flugzeug geworden, 189 Liter Farbe haben der im Werk mit grünem Schutzlack überzogenen Hülle ihr Markengesicht gegeben. Die Probe aller Proben führen zwei Piloten von Boeing aus. Sie heben das neue Flugzeug erstmals in die Luft und prüfen in einem drei Stunden dauernden Test Flugeigenschaften, Steuerung, Navigation, Funk und was sonst noch alles für einen sicheren Flug notwendig ist.

Dann ist der Kunde dran. Piloten, Techniker und Kabinenbesatzung nehmen die Maschine zunächst am Boden in Augenschein. Allein einen Tag brauchen die Techniker für den Blick auf Motoren, Hydraulik und die Verarbeitung des Flugkörpers. Beim C1 (Customer) genannten Erstflug mit der Abordnung des Käufers an Bord sitzt der Pilot des Kunden links, der Pilot von Boeing rechts, und in der Kabine tummeln sich Techniker beider Häuser. Auch der C1-Test dauert drei Stunden, geflogen wird in 15.000Fuß (rund 5000 Meter) und in der für die Boeing 737 maximalen Flughöhe von 41.000 Fuß. In Letzterer stehen Drucktests auf dem Programm. Auch wird geprüft, wann und wie stark sich das Flugzeug zu schütteln beginnt, wenn durch zu hohe Geschwindigkeit Schockwellen-Turbulenzen (Overspeed) ausgelöst werden. Drittens sind wachsame Augen gefragt, denn in dieser Höhe ist das Licht besonders klar und intensiv. So fallen kleinste Unregelmäßigkeiten in der Verarbeitung auf.

Die Kabine besteht alle Tests

Air Berlin hat sich für die Sonderausstattung „Sky Interior“ entschieden, eine neue Kabinenkonfiguration, bei der die Gepäckfächer nach oben wegklappen und so ein luftigeres Raumgefühl über den Köpfen vermitteln. Die Beleuchtung an der geschwungenen Decke übernehmen LED, acht in der Helligkeit regulierbare Standardfarben stehen zur Wahl. Boeing empfiehlt je nach Flugsituation und Erschöpfungszustand der Passagiere grelles Weiß oder sanftes Blau, auch ein dezentes Violett soll der Entspannung zuträglich sein. Grün an der Decke indes mögen die Mannen aus Seattle nicht so sehr, könnte doch jemand meinen, die Welt stehe Kopf. Auch die Leseleuchten über den Sitzen arbeiten nun mit LED, die 40.000 Stunden Lebensdauer aufweisen sollen gegenüber 4000 herkömmlicher Lampen.

Die Kabine besteht alle Tests. Wäre das nicht so, klebten nun rote Aufkleber an den bemängelten Stellen. In der Regel werden nur Kleinigkeiten beanstandet, doch in der Fliegerei kann man nicht penibel genug sein. „Manchmal treten Pixelfehler im LCD-Display des Cockpits auf“, gibt Techt ein Beispiel. Oder die graue Lackierung des Armaturenbretts habe leichte Schwankungen, so dass bei Abdunkelung der Instrumente Spiegelungen aufträten. Dann werde nachlackiert.

„Einen echten Stall will niemand erleben“

Die meisten Tests werden tiefer, in 15000 Fuß, geflogen. Zum Beispiel jener, bei dem das Flugzeug so stark verlangsamt wird, bis es über die Tragfläche unkontrolliert abzukippen droht (Stall). Techt bringt die Maschine an ihre Grenze, bricht aber ab, sobald im Cockpit die vorschriftsmäßige Alarmmeldung ertönt. „Dann sind wir immer noch fünf bis zehn Prozent vom tatsächlichen Strömungsabriss entfernt“, sagt der Pilot. „Einen echten Stall will niemand erleben.“ Auch die Sauerstoffversorgung wird getestet. Dabei wird der Druck in der Kabine, der im Reiseflug normalerweise auf eine Höhe von 8000 Fuß eingestellt ist, obwohl das Flugzeug höher fliegt, auf den Druck von 14.500 Fuß gesenkt. Schon bei 10.000 Fuß muss ein Alarm im Cockpit anschlagen, die Piloten legen die Atemmasken an. Kurze Zeit später fallen, wenn alles funktioniert, in der Kabine sämtliche Masken aus der Decke.

Nächster Stresstest: Abwechselnd wird eines der beiden Triebwerke abgeschaltet. Eines allein muss das Flugzeug manövrierbar halten, wie lange, dafür gibt es je nach Typ Vorgaben (Fachbegriff: Etops). Für das derzeit von Boeing offerierte Modell 737 NG gelten 180 Minuten. Gleiches widerfährt der Hydraulik, bei der freilich auch das Redundanzsystem, nachdem es sich ordnungsgemäß zum Dienst gemeldet hat, ausgeschaltet wird. „Es ist wichtig zu wissen, wie sich das mit Seilzügen gesteuerte Flugzeug verhält, wenn sämtliche Hydrauliksysteme versagen. Und wie gut sich etwa die Klappen über Elektromotoren bedienen lassen“, sagen die Piloten.

Touch and Go

Auf Vibrationen im Triebwerk haben sie ein besonderes Auge, denn Vibrationen sind Gift. Es folgen Landungen von Hand und vollautomatische auf den benachbarten Flugfeldern Everett und Moses Lake. Klaglos müssen die Motoren Vollgas-Starts über sich ergehen lassen und zu jeder Zeit ihre synchrone Arbeitsweise beibehalten. Landungen mit sofortigem Neustart (Touch and Go) werden auf der Bahn ebenso geübt wie tiefe Überflüge. „Das ist ein anstrengendes Programm, auf das ich mich besonders sorgsam vorbereite“, sagt Kapitän Hartl. Geflogen wird, bis alles einwandfrei funktioniert.

Ist ein C2-Test notwendig, wie im Falle der D-ABMB wegen einer fehlerhaften Kontrolleinheit, trägt Boeing auch dafür die Kosten. Denn das Flugzeug ist bis zu dem Moment der endgültigen Übernahme Eigentum der Amerikaner. Die scheitert am geplanten Tag fast, denn Minuten vor dem Abflug streikt ein Spannungswandler an der Steckdose für die mobilen Flugrechner der Piloten. Ein halbes Dutzend Mechaniker bricht in Betriebsamkeit aus, ein Kurier wird ins Werk geschickt. Eineinhalb Stunden dauert der Austausch, dann hebt die 737 auf Boeing Field ab wie im Bilderbuch.

Die Steuerung muss erst eingeflogen werden

8625 Kilometer durch die Nacht liegen vor uns. 5420Kilometer beträgt die maximale Reichweite, doch weil die Maschine leer ist, schafft sie die 6080 Kilometer bis Island. Und nach kurzem Nachtanken weitere 2545 bis Berlin. Fliegt sich ein neues Flugzeug anders als ein gebrauchtes? „Jedenfalls nicht besser“, meint Hartl. Die Steuerung fühle sich noch etwas „sperrig“ an, müsse erst eingeflogen werden. Auch die Griffe am Schubhebel liegen noch nicht so abgegriffen-geschmeidig zur Hand, wie das die Piloten gern hätten.

Plötzlich ist es vorbei mit der Ruhe. Eisige Zwischenlandung in Keflavik. Schneegestöber, heftiger Seitenwind, Schnee auf der Bahn, Schwerarbeit für Mann und Material. Vor dem Start sprüht der Bodendienst Enteisungsmittel auf die Flächen - für Flugzeuge gibt es keine Schonfrist. Wenig später geht am Horizont die Sonne auf, als sei nichts gewesen. Nach elf schlaflosen Stunden ist der äußerste Zipfel des neuen Heimatlands in Sicht: Sylt. Aus der Tiefe des Rumpfs haucht uns D-ABMB triumphierend zu: „Ohne Boeing wäre es nur eine Nordseeinsel.“ Dann setzt die 737 in Berlin-Tegel auf.

Am nächsten Tag folgt die Zulassung durch das Luftfahrtbundesamt, die medizinische Notfallausstattung wird an Bord gebracht, die Karten mit den Sicherheitshinweisen werden in die Sitze gesteckt. Das so schön neu riechende Flugzeug ist einsatzbereit für Koffer, Kaffee und Tomatensaft. Erstes Ziel: München.