Flughäfen In Neu-Delhi wagt sich Fraport an eine schwierige Aufgabe

Sabine Trenk muß sich um vieles kümmern. Darum, daß Dutzende von Toiletten sauber sind. Darum, daß Autofahrer grundlegende Verkehrsregeln einhalten. Und darum, das jährliche Passagieraufkommen eines internationalen Flughafens von 16 Millionen auf 80 Millionen Menschen zu erhöhen - bei laufendem Betrieb.

Sabine Trenk ist von der Frankfurter Fraport AG nach Neu-Delhi entsandt. Dort vertritt sie die Deutschen im jungen Konsortium, das den Zuschlag für den Ausbau und den Betrieb des Flughafens der indischen Hauptstadt bekommen hat.

Unter ständigem Rechtfertigungsdruck

Seit dem 3. August stehen die Investoren in der Verantwortung. „Nun geht es darum, unseren Fluggästen hier so schnell wie möglich die ersten Fortschritte zu zeigen“, sagt Trenk. Priorität hat die Verbesserung der grundlegenden Bedürfnisse der Reisenden, darunter selbstverständlich auch saubere Toiletten und eine Zufahrt ohne Stau.

Was Trenk nicht sagt: Die privaten Investoren stehen unter ständigem Rechtfertigungsdruck. Denn in der indischen Öffentlichkeit ist die Privatisierung von Staatseigentum äußerst umstritten. Insofern sind dies die vielleicht schwierigsten Monate für die Käufer. Denn der Flughafen, dessen Gebäude zum Teil noch aus den vierziger Jahren stammen, ist in einem miserablen Zustand. Nun aber ist nicht mehr der indische Staat in der Pflicht, sondern es ist das Quintett der privaten Betreiber.

Investitionen von etwa 800 Millionen Dollar

Dessen bestimmende Kräfte sind die indische GMR Group und Fraport. Die 1978 gegründete GMR mit Sitz in der Computermetropole Bangalore ist einer der führenden indischen Infrastrukturinvestoren und erfahren in der Zusammenarbeit mit der öffentlichen Hand. Neben einer Anzahl von Kraftwerken und Straßen baut GMR auch den neuen Flughafen in Hyderabad. In Delhi, wo das Konsortium nunmehr 74 Prozent am Flughafen hält, sind auch der malaysische Flughafenbetreiber MANSB - der ebenfalls in Hyderabad beteiligt ist -, der indische Finanzinvestor IDF und die Flughafenbehörde mit im Boot.

Noch arbeiten die fünf an einem detaillierten Investitionsplan. Doch zeichne sich ab, daß in der ersten Bauphase bis 2010 etwa 800 Millionen Dollar investiert werden müßten, sagt Trenk. Mit ihrem Anteil von 10 Prozent an der Delhi International Airport Pte. Ltd. (DIA) entfielen auf die Deutschen damit etwa 80 Millionen Dollar. Der indische Staat läßt sich die Abgabe seiner Lizenz gut bezahlen: Obwohl sein Anteil am Flughafen auf 26 Prozent geschrumpft ist, bekommt er in den nächsten drei Dekaden 45,99 Prozent der Erlöse.

10 Prozent Wachstum beim Verkehrsvolumen

Bis 2010, wenn die Asienspiele in Delhi abgehalten werden, soll ein neues Terminal für den nationalen und internationalen Verkehr stehen. Dann sollen aus den 16 Millionen Fluggästen im vergangenen Fiskaljahr (30. April) mindestens 28 Millionen Passagiere geworden sein. 2026 könnten es schon 80 Millionen Fluggäste sein, 2036, wenn der Vertrag der Investoren ausläuft, sollten es 100 Millionen Fluggäste sein. Bis dahin sollte auch das Frachtaufkommen von heute 338.000 Tonnen auf 2,6 Millionen Tonnen jährlich gestiegen sein.

Allerdings ist kaum etwas schwerer vorherzusagen als die Entwicklung des Passagierverkehrs. „Wir gehen ganz konservativ von einem jährlichen Durchschnittswachstum von 8 Prozent aus“, sagt Trenk. Die Wirklichkeit sieht aus Betreibersicht rosiger aus: Derzeit wächst das Verkehrsvolumen um 10 Prozent, der innerindische Verkehr legte in den vergangenen zwei Jahren um 46 Prozent zu.

Ganze Slums müssen umgesiedelt werden

Da in Delhi nicht auf der grünen Wiese neu gebaut wird, müssen die Käufer den Flugplatz unter Vollast ausbauen, wobei der Betrieb so wenig wie möglich gestört werden darf. Die Federführung dabei hat das Londoner Architekturbüro Mott McDonald. Derzeit sichten die Manager die Antworten auf die Ausschreibung für den Baugroßauftrag - ein deutscher Konzern hat sich nicht beworben.

Kommt es zum Bau der zwei neuen Start-und-Lande-Bahnen, wird der Druck auf die neuen Eigentümer noch einmal steigen. Denn dann, nach 2010, müssen ganze Slums umgesiedelt werden. "Die Umsiedlungsproblematik war ein Grund, warum wir uns für den Ausbau des Flughafens Delhi und nicht für denjenigen in Bombay entschieden haben", sagt Trenk. Denn in Bombay, der Wirtschaftskapitale Indiens, liegen die größten Slums Asiens direkt am und auf dem Flughafengelände.

Im Kreuzfeuer der indischen Medien

Noch mehr als in Delhi werden die dortigen Investoren ins Kreuzfeuer aus indischen Medien, Hilfsorganisationen und politischen Parteien geraten. Fraport und seine Partner konnten wählen, weil sie sich um beide Flugplätze beworben und in beiden Ausschreibungen am besten abgeschnitten hatten. Klar war aber, daß jeder Bewerber nur einen Flughafen bekommen könne.

Allerdings ist auch Delhi nicht ohne Tücken. Bis spätestens Mitte September hat das höchste indische Gericht zu entscheiden, ob die Vergabe an das Konsortium überhaupt rechtmäßig war. Die Reliance Gruppe, der unterlegene indische Bewerber, hatte Klage gegen die Vergabemodalitäten angestrengt. Zwar hat DIA den Prozeß vor dem Verwaltungsgericht in erster Instanz gewonnen. Doch die letztendliche Entscheidung darüber, ob die Vergabe wiederholt werden muß, steht noch aus. Trenk mag sich zu dem schwebenden Verfahren nicht äußern. Kenner gehen davon aus, daß Reliance mit der Berufung vor allem daran gelegen ist, sich eine bessere Ausgangsbasis für die Vergabe weiterer, kleinerer Flughäfen zu verschaffen.

Schlappe für Fraport in Manila

Erfahrung bringt Trenk für ihren neuen Job mit. Schließlich hat sie dreieinhalb Jahre das Projekt ihres Arbeitgebers in der philippinischen Hauptstadt Manila betreut. Zwar ist das zu einer gewaltigen Schlappe für die Frankfurter geworden. Nach Rechtsstreitigkeiten verrottet das fertiggestellte Gebäude dort ungenutzt in der Tropenluft. Fraport mußte seinen Aktionären die Abschreibung von 350 Millionen Euro erklären und klagt gegen die Weltbank auf Schadensersatz.

Trenk aber betont, daß die Frankfurter in technischer Sicht erfolgreiche Arbeit in Manila abgeliefert hätten. „Alles lief innerhalb der Fristen so, wie es laufen sollte“, sagt sie - die Fähigkeiten von Fraport seien damit bewiesen. Zudem führen die Frankfurter im Ausland erfolgreich die Flughäfen im peruanischen Lima, in Kairo und ein Terminal im türkischen Antalya.