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Chinesische Marke Byton : Ex-BMW-Manager greift mit Elektroauto Tesla an

Bescheidenheit gehört nicht zu seinen Tugenden: Byton-Chef Carsten Breitfeld. Bild: dpa

2016 hat der frühere BMW-Manager Carsten Breitfeld bei einem chinesischen Start-up angeheuert. Jetzt will er unter der neuen Marke Byton die Autobranche aufmischen. Mit einem sportlichen Geländewagen.

          Carsten Breitfeld ist in den vergangenen Jahren oft gefragt worden, ob er denn verrückt geworden sei. Seine Frau sei die erste gewesen, die seine Zurechnungsfähigkeit in Frage gestellt habe, erinnert er sich heute. Breitfeld machte 2016 einen abenteuerlichen Karriereschritt: Er gab eine solide Führungsposition beim deutschen Autohersteller BMW auf und wagte einen völligen Neuanfang bei einer chinesischen Start-up-Gesellschaft. Diese bestand damals im Wesentlichen nur aus einer Idee. „Das war natürlich ein Risiko. Wenn man für ein Dax-Unternehmen arbeitet, hat man ja gewissermaßen ausgesorgt“, sagt er im Gespräch mit dieser Zeitung.

          Roland Lindner

          Wirtschaftskorrespondent in New York.

          Stattdessen führt er jetzt ein Unternehmen, das den Ehrgeiz hat, eine ganz neue Automarke namens Byton zu etablieren. Es will auf Zukunftsmärkten wie Elektromobilität und autonomem Fahren mitmischen und es mit klassischen Autoherstellern ebenso aufnehmen wie mit Tesla und anderen jüngeren Wettbewerbern. Und ein wichtiger Teil seiner Strategie ist es, dies nicht nur vom Hauptsitz China aus zu tun, sondern auch zentrale Stützpunkte in München und im kalifornischen Silicon Valley zu haben.

          Auto auf der CES zum ersten Mal veröffentlicht

          Für den 54 Jahre alten Breitfeld heißt das, regelmäßig zwischen China, Deutschland und Amerika hin und her zu jetten. Es ist ein ganz anderes Leben als vorher bei BMW, und die ständige Zeitverschiebung macht ihm schwer zu schaffen, aber Breitfeld meint, er arbeite jetzt mit einer ganz anderen Leidenschaft: „Ich fühle mich heute zehn Jahre jünger.“

          Am Sonntag hatte er seinen bislang größten Auftritt als Vorstandsvorsitzender der Future Mobility Corporation, der Muttergesellschaft hinter der neuen Marke: Auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas stellte er zusammen mit seinem Management-Team erstmals öffentlich ein Byton-Elektroauto vor, einen sportlichen Geländewagen (SUV). Es ist ein Prototyp, der aber nach Breitfelds Worten „fahrfähig“ und im Äußeren wie auch im Inneren sehr nahe an der serienreifen Version sein soll. In seiner Basisversion soll es mit einer voll aufgeladenen Batterie 400 Kilometer weit fahren können.

          Ehrgeizige Zeitpläne wie bei den Konkurrenten

          Das Auto soll Ende 2019 in China auf den Markt kommen, im Jahr danach in Amerika und Europa. Weitere Modelle wie eine Limousine sollen wenig später folgen, und Breitfeld nimmt sich vor, das Unternehmen bis 2021 profitabel zu machen. Auf einer Messe Versprechungen zu machen und diese dann auch einzuhalten sind freilich zwei verschiedene Dinge. Ein warnendes Beispiel ist Faraday Future, ein anderer Autohersteller mit engen Verbindungen nach China, der sich in den vergangenen beiden Jahren mit pompösen Shows in Las Vegas als Senkrechtstarter in der Elektromobilität inszenierte, jetzt aber mit finanziellen Schwierigkeiten und einem Exodus im Management kämpft.

          Der SUV-Prototyp des Autobauers Byton auf der Technik-Messe CES in Las Vegas

          Und dass man sich auf ehrgeizige Zeitpläne nicht immer verlassen kann, stellt Tesla regelmäßig unter Beweis. Das von Elon Musk geführte Unternehmen ist zwar ohne Zweifel ein Pionier in der Elektromobilität und hat seine Autos zu einem begehrten Markenartikel gemacht. Es ist aber auch berüchtigt dafür, wegen Schwierigkeiten in der Fertigung hinter seinen Produktionszielen zurückzubleiben und deshalb Kunden vertrösten zu müssen.

          „Pferdestärken mit digitaler Stärke ersetzen“

          Breitfeld sind all diese Dinge bewusst. Er sagt, seine Strategie sei es daher, lieber zu wenig zu versprechen als zu viel. Sein Unternehmen habe bislang alle selbst gesetzten Meilensteine erreicht. Außerdem sei er selbst „zu konservativ und zu sehr Ingenieur“ für allzu großspurige Versprechungen. Von Faraday grenze sich Byton außerdem damit ab, nicht auf das Luxussegment zu zielen, sondern einen breiteren Markt anzusprechen. Die SUVs sollen zum Beispiel in ihrer Basisversion um die 45.000 Dollar kosten, rund 300.000 Renminbi im chinesischen Heimatmarkt. Das sei in etwa der Betrag, den viele Menschen aus dem rasant wachsenden chinesischen Mittelstand für ein Auto auszugeben bereit seien.

          Byton steht für „Bytes on Wheels“. Der Name soll signalisieren, dass die Autos „Smartphones auf Rädern“ sein sollen und Vernetzung eine große Rolle spielt, eine deutlich größere sogar als Leistung. „Pferdestärken mit digitaler Stärke ersetzen“, nannte Breitfeld das auf der Bühne in Las Vegas. Das hört sich für jemanden, der aus der ingenieursgetriebenen deutschen Autoindustrie kommt, fast ketzerisch an. Gewiss, das Auto fahre und beschleunige auch gut, aber darin sieht Breitfeld nicht den Kern der Marke. Stattdessen soll sich Byton mit seiner „User Experience“ abheben, also dem Nutzererlebnis.

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