05.09.2008 · Unter dem Eindruck hoher Kraftstoffpreise und der anhaltenden Umweltdiskussion setzt die Autoindustrie voll auf Elektroantriebe. Es ist freilich nicht der erste Versuch. Doch bislang scheiterte das Vorhaben am Batterie-Problem.
Von Frank-Holger Appel
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Das dauert etwas länger als an der Zapfsäule: ein Elektroauto „tankt”
„Ein Konsortium aus 35 schwedischen öffentlichen Betrieben hat von dem französischen Automobilhersteller Renault 20 Fahrzeuge mit Elektroantrieb gekauft.“ So begann Ende 1995 ein F.A.Z.-Artikel und ein ehrgeiziger Eignungstest in Stockholm. Von dem Versuch redet heute niemand mehr bei Renault, auch nicht von der damals gemachten Prognose, bis zum Jahr 2000 rund 100.000 Elektromobile zu produzieren und deren Preis auf das Niveau eines gut ausgestatteten Kleinwagens zu senken.
Heute machen dafür die Rennwagen in der Formel 1 Schlagzeilen, weil ein teilweise elektrisch betriebener Versuchsträger von BMW einen den Boliden schiebenden Mechaniker per Stromschlag niedergestreckt hat oder bei Red Bull eine Batterie in Flammen aufgegangen ist. Die Hersteller von Personalcomputern rufen dieser Tage wieder Millionen Akkus zurück, weil sich diese unter Entwicklung unerfreulicher Hitze in Rauch auflösen können.
Eine wichtige Vorstufe auf dem Weg zur Elektromobilität
Der Fortschritt hat so seine Tücken. Das hält die Autoindustrie freilich nicht davon ab, jetzt unter dem Eindruck hoher Kraftstoffpreise und des im Mittelpunkt der Umweltdiskussion stehenden Kohlendioxid-Ausstoßes (in jeder Werbung unter „CO2 in Gramm je Kilometer“ zu sehen) voll auf Elektro zu setzen. Am Freitag haben der Fahrzeughersteller Daimler und der Stromversorger RWE ihre Initiative „e-mobility Berlin“ in Szene gesetzt und damit die Diskussion um den Antrieb der Zukunft abermals befeuert.
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In Szene gesetzt: Daimler, RWE und ihre Initiative „e-mobility Berlin”
Die Initiative sei eine weitere wichtige Vorstufe auf dem Weg zur Elektromobilität, die von der Industrie auch durch breitangelegte Vorhaben wie das E-Golf-Flottenprogramm von VW, das Volt-Projekt von Opel, das Mini-Projekt von BMW oder das FCHV-Plug-in-Projekt von Ford vorangetrieben würde, schwärmt der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), Matthias Wissmann. Auch Zulieferer wie Bosch, Continental oder ZF Friedrichshafen arbeiteten mit Hochdruck an Batterieprojekten.
In London drehen derweil 100 elektrische Smart Erprobungsrunden, VW will 2010 sein erstes serienmäßiges Elektroauto - einen Kleinwagen - auf den Markt bringen. Später sollen auch größere Autos wie der Golf elektrifiziert werden. Daimler hat einen Elektromotor für 2010 angekündigt, der nicht nur den Smart, sondern auch die wuchtigeren Produkte von Mercedes-Benz antreiben soll. Ähnliches schallt aus dem Ausland: Peugeot-Citroën hat schon 10.000 Elektroautos gebaut und fühlt sich damit an der Spitze.
Eine effiziente, bezahlbare und kundenfreundliche Batterie fehlt bislang
General Motors kündigt seinen Chevrolet Volt für 2010 an, der zudem mit rund 30.000 Dollar erschwinglich sein soll. Die Japaner, in Gestalt von Toyota führend in der Hybridtechnik (kombinierter Antrieb von Verbrennungs- und Elektromotor) und den damit verbundenen Patenten, arbeiten ebenfalls am rein elektrischen Auto. Mitsubishi hat für Sommer 2009 einen Viersitzer mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit und einer Reichweite von 160 Kilometern angekündigt. Die Ladezeit der Batterie soll sieben Stunden an der Steckdose zu Hause oder 25 Minuten an einer Schnellladestation betragen.
Genau da liegt das Problem: Eine effiziente, bezahlbare und kundenfreundliche Batterie fehlt bislang. Die neuen Batterien mit Lithium-Ionen-Technik sollen weiter als die derzeit meist möglichen 50 bis 60 Kilometer reichen, nicht den halben Kofferraum beanspruchen und nicht weit über 100 Kilogramm wiegen. Vor allem dürfen sie nicht überhitzen oder bei einem Unfall explodieren, müssen unter extremen Temperaturen die Klimaanlage oder die Heizung versorgen.
Sie müssen bezahlbar, rasch aufladbar und leicht austauschbar werden und am Ende ihres Lebens umweltverträglich verarbeitet werden können. Hinter all diesen Punkten stehen noch große Fragezeichen. Bis Elektroautos zweistellige Marktanteile haben, wird es noch 20 bis 25 Jahre dauern, schätzt die VW-Konzernforschung. Aber die Stromer machen sich auf den Weg. Es sei denn, sie sterben den gleichen leisen Tod wie die schwedischen Renault Clio, die noch kürzlich als Allheilmittel ausgerufene Beimischung von Biosprit oder der reinste, aber bislang unbeherrschbare Antrieb mit Wasserstoff.
Stromverbrauch
Anton Paschke (Anton_Paschke)
- 05.09.2008, 21:53 Uhr
Tendenz
Marcus Dyba (JuristNbg)
- 05.09.2008, 22:38 Uhr
Akkus als Hauptenergiespeicher in Autos werden sich nicht durchsetzen
Bill Levy (Wunschdenker)
- 06.09.2008, 01:05 Uhr
Wertschöpfungskette
Henriette Kaschulke (Wissibesser)
- 06.09.2008, 02:16 Uhr
Elektroauto Nischenanwendung
Horst Trummler (Vandale6906)
- 06.09.2008, 11:24 Uhr
Frank-Holger Appel Jahrgang 1966, Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.
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