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Bestellt im Internet : Die verflixte Frage, wie die Ware zum Kunden kommt

  • Aktualisiert am

Ein DHL-Mitarbeiter lädt Pakete in einen Lastwagen. Bild: ZB

In wenigen Jahren werden die Deutschen ein Fünftel aller Waren im Internet bestellen und sich an die Haustür liefern lassen, sagen Fachleute voraus. Was bedeutet das?

          Wer bringt künftig die Schuhe von Zalando, den Anzug von otto.de oder die Büchersendung von Amazon zum Kunden? Wird es eine fliegende Drohne sein, ein kleiner Zustell-Roboter auf Rädern oder ein autonom fahrendes Elektrofahrzeug? Oder doch weiterhin der Paketbote von UPS, DHL oder Hermes?

          An der innerstädtischen Logistik entzündet sich die Phantasie von Verkehrsplanern und Versandhändlern. Die „letzte Meile“, der finale Schritt vom Logistikzentrum am Stadtrand zum Kunden, ist noch eine ungelöste Herausforderung.

          Im Jahr 2025 werden rund fünf Milliarden Pakete jährlich in Deutschland verschickt, sagen die Mitarbeiter der Unternehmensberatung McKinsey voraus. Das wären fast doppelt so viele wie heute. Die meisten werden dieser Prognose nach an private Haushalte gehen. Und überhaupt würden bis dahin ungefähr ein Fünftel aller Waren von den Verbrauchern im Internet bestellt und an die Haustür geliefert.

          Micro-Hubs und Micro-Depots

          „In den deutschen Großstädten macht sich der Boom im Online-Handel besonders stark bemerkbar“, sagt Dirk Rahn, Geschäftsführer Operations von Hermes Deutschland. Die Branche erwartet, dass sich auch das Liefertempo steigert. Sofortlieferung und Lieferung am selben Tag würden an Bedeutung gewinnen, auch wenn die Kunden heute überwiegend noch nicht bereit sind, dafür zusätzlich zu zahlen.

          Allein wegen der schieren Menge an Paketen dürften futuristische Konzepte mit Drohnen und Robotern sich nicht durchsetzen, schätzt die Hamburger Unternehmensberatung MRU. „Den bislang präsentierten Geräten fehlt es in aller Regel an einer ausreichenden Transportkapazität und/oder Reichweite“, sagt ihr Geschäftsführer Horst Manner-Romberg. Er rechnet damit, dass die Branche eher auf sogenannte Micro-Hubs oder auch Micro-Depots setzen wird. Das sind kleine, dezentrale Verteilzentren in den Stadtteilen und Quartieren.

          Dafür gibt es eine Reihe von Modellen und Pilotversuchen. UPS hat schon vor Jahren ausprobiert, einen Container mit den Sendungen für ein Quartier morgens abzustellen und die Pakete über den Tag zu Fuß, mit Sackkarren und speziellen elektrischen Lastenrädern zuzustellen.

          Oder Paketautomaten

          In einer französischen Stadt wurden ausrangierte Straßenbahnen genutzt, um Pakete von einem Lager am Stadtrand ins Zentrum zu schaffen. In Bremen werden Pakete in einem Bus-Anhänger zu einem zentralen Standort gebracht und dann per Lasten-Pedelec verteilt.

          Amazon favorisiert Paketautomaten, wie auch DHL. In einem weiteren Schritt könnten diese Geräte mobil werden und autonom die Empfänger ansteuern. Eine weitere Lösung sind Paketkästen vor Privat- und Mietshäusern, die ähnlich wie Briefkästen funktionieren. Das Problem ist, dass sie neutral funktionieren müssen - also alle Paketdienste in die gleichen Automaten und Paketkästen einliefern dürfen.

          Zudem gibt es den Flächenaspekt. Die britische Unternehmensberatung Cushman & Wakefield erwartet, dass der Bedarf an innerstädtischen Logistik-Flächen bis zum Jahr 2021 um 77 Prozent steigen wird. „Es ist äußerst schwierig, Flächen in der Innenstadt zu sichern, da die logistische Nutzung im Flächenwettbewerb mit höherwertigen Grundstücksnutzungen wie beispielsweise Wohnen steht und die Kommunalpolitik in Bezug auf Logistik restriktiv ist“, heißt es in einer Studie. „Zukünftig wird es für Online-Einzelhändler und Paketzusteller entscheidend sein, innerstädtische Logistikflächen zu nutzen, um die steigenden Erwartungen der Kunden befriedigen zu können.“

          Doch vielleicht wird das Problem auch überschätzt. „Besonders in dicht besiedelten Ballungsräumen ist zwar eine beeindruckende Zahl an Lieferfahrzeugen im Einsatz“, sagt Manner-Romberg. „Im Vergleich zu weiteren relevanten Verkehrsströmen in einer Großstadt zeigt sich aber, dass beispielsweise durch Individualverkehr oder gewerbliche Lieferverkehre wesentlich höhere Frequenzen erzeugt werden.“

          MRU hat das am Beispiel Hamburg einmal durchgerechnet. In der Hansestadt sind 770 000 private Pkw registriert, die täglich 1,7 Millionen Fahrten unternehmen. Dabei sind Pendler noch gar nicht berücksichtigt. Dagegen fallen die täglich 870 Lieferfahrten durch Paketdienste bisher kaum ins Gewicht.

          Und nun?

          Der gewerbliche Lieferverkehr ist viel bedeutender. Restaurants, Cafés und Bäckereien müssen ebenso versorgt werden wie Supermärkte, Apotheken, Zeitschriftenhändler und Floristen, teils mehrmals am Tag. Das bringt Hamburg jährlich fast fünf Millionen gewerbliche Fahrten.

          Noch einmal das Dreifache davon macht die Belieferung der mehr als 100.000 Unternehmen mit Vorprodukten oder Roh- und Hilfsstoffen aus. Manner-Rombergs Fazit: „Zumindest für die Stadt Hamburg lassen diese gewaltigen Verkehrsbewegungen die Schlussfolgerung zu, dass die Paketzustellung nur einen sehr kleinen Teil des Verkehrsaufkommens ausmacht.“ Allerdings hat seine Studie keinen neutralen Auftraggeber - bezahlt hat sie der Bundesverband E-Commerce und Versandhandel.

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