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Fahrverbot-Kommentar : Der Diesel, die Luft und das Verbot

Messgerät in Dortmund. Bild: dpa

Fahrverbote sollen die Schadstoffbelastung senken. Was Sie vor der wichtigen Gerichtsentscheidung am Donnerstag wissen müssen.

          Auf dem Papier gibt es in einer deutschen Stadt schon heute für ältere Dieselfahrzeuge ein Fahrverbot, das helfen soll, die Belastung mit dem Schadstoff Stickstoffdioxid zu senken. Der Senat in Hamburg hat es im vergangenen Mai präsentiert. Um die Stickstoffdioxid-Konzentration unter den gültigen Grenzwert von 40 Mikrogramm je Kubikmeter Atemluft zu bringen, änderte die zweitgrößte Stadt Deutschlands ihren Luftreinhalteplan. Er enthält zwar keine unbeschränkten Einfahrstopps, wohl aber Durchfahrtsverbote für bestimmte Dieselautos.

          An diesem Punkt wird es kompliziert, manche würden sogar sagen: aberwitzig. Denn Hamburgs Fahrverbot bezieht sich auf einen Bruchteil des Straßennetzes. Auf der Max-Brauer-Allee in Altona sollen wenige hundert Meter künftig für Dieselautos gesperrt werden, deren Abgasreinigung nicht der heute üblichen Norm Euro 6 genügt. Die Krux ist: Diese Autos lassen sich nur mit einem Blick in den Fahrzeugschein erkennen. Potentielle Prüfer müssten also jedes einzelne Auto anhalten und um die Fahrzeugpapiere bitten. Das macht das Hamburger Diesel-Fahrverbot praktisch unkontrollierbar und damit unwirksam.

          An diesem Donnerstag entscheidet nun das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig, ob auch andere deutsche Städte Fahrverbote in ihre Luftreinhaltepläne aufnehmen müssen. Unmittelbar urteilen die Richter über die Fälle Düsseldorf und Stuttgart. Doch wird ihre Entscheidung den Weg weisen für all jene Kommunen in Deutschland, in denen der Stickstoffdioxid-Grenzwert derzeit überschritten wird. Nach Daten des Umweltbundesamtes war das im vergangenen Jahr an 52 Messstellen hierzulande der Fall – in Nürnberg, Köln, Berlin, Mainz, München oder Frankfurt.

          Es ist offen, wie die obersten deutschen Verwaltungsrichter urteilen werden. Doch dürfte es ihnen schwerfallen, Fahrverbote für unzulässig zu erklären. Der in der Europäischen Union festgesetzte Grenzwert gilt seit acht Jahren. Seitdem verstoßen Kommunen gegen geltendes Recht, wenn sie ihre Bürger zu hohen Stickstoffdioxid-Konzentrationen aussetzen.

          Wie jede Regulierung wirft auch dieser Grenzwert Fragen auf. Zuallererst die, ob er notwendig ist. Ja, sagen die Fachleute der Weltgesundheitsorganisation. Der Schadstoff reize die Atemwege, begünstige Herz-Kreislauf-Erkrankungen und damit Tausende vorzeitige Todesfälle. Eine weitere Frage lautet: An Arbeitsplätzen ist doch mehr als das 23-fache des Grenzwertes erlaubt, nämlich 950 Mikrogramm je Kubikmeter Luft? Stimmt, aber diese Menge gilt für Arbeitsplätze im Handwerk und in der Industrie, wo zum Beispiel Schweißarbeiten stattfinden – Verbrennungsprozesse also, in denen Stickstoffdioxid entsteht. Der Richtwert für Büros beträgt dagegen 60 Mikrogramm. Das ist zwar immer noch mehr als auf der Straße. Aber in den meisten Büros halten sich in der Regel auch keine Kinder, alte oder kranke Menschen auf.

          Schließlich: Warum schreibt die EU Deutschland solch einen Grenzwert vor? Weil sich die Mitgliedsländer 1999 gemeinsam entschieden haben, ihn auf diesem Niveau festzuzurren. Deutschland ist auch nicht das einzige Land, das die Europäische Kommission wegen der Stickstoffdioxidbelastung in den Städten im Blick hat. Vertragsverletzungsverfahren laufen gegen Großbritannien, Frankreich, Spanien, Italien, Ungarn, Rumänien, die Slowakei und die Tschechische Republik. Auch deshalb ist nicht zu erwarten, dass sich an der europäischen Luftregulierung noch etwas ändern lässt.

          Das mag man bedauern. Sinnvoller ist es indes zu überlegen, wie es weitergeht, sollte auch das Bundesverwaltungsgericht für Fahrverbote votieren. Moderne Dieselfahrzeuge der Abgasnorm Euro 6 müssen dann weiter in die Stadt fahren dürfen. Für jüngere Euro-5-Diesel müssen Übergangsfristen geschaffen werden, selbst wenn diese ein Fahrverbot zunächst aushöhlen. Doch ist es Verbrauchern schlicht nicht zu vermitteln, dass ihr vor zwei, drei oder vier Jahren im guten Glauben erworbener Euro-5-Diesel vielleicht schon dieses Jahr nicht mehr in bestimmte Städte fahren darf. Auch Handwerker oder Lieferdienste müssen sich weiter frei bewegen dürfen, ganz zu schweigen von Kranken- oder Rettungswagen.

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          Damit aber solche Ausnahmen möglich sind, braucht es eine Kennzeichnung schadstoffarmer Fahrzeuge, Stichwort: Blaue Plakette. Sie ist auch notwendig, um die Verbote durchsetzen zu können, wie das Beispiel Hamburg zeigt. Schließlich, und das zeigen auch die Debatten der vergangenen Woche, müssen die Autohersteller noch einmal ihre Totalverweigerung überdenken, ältere Dieselfahrzeuge nachzurüsten. Diese pauschal abzulehnen ist genauso sinnlos wie pauschale Fahrverbote. Wo aber Nachrüstungen möglich sind, müssen die betroffenen Autokonzerne, allen voran Volkswagen, sie auch bezahlen. Denn auch wenn es manchmal so scheint: Die Stickoxid-Belastung ist nicht erst seit dem Dieselskandal des Volkswagen-Konzerns ein Thema. Die Branche hatte 20 Jahre Zeit, sie anzugehen.

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