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Modell für die Zukunft? : Wie synthetisches Benzin den Verbrennungsmotor retten soll

Wird auch in der Zukunft Benzin getankt? Wenn es nach der Akademie der Technikwissenschaften gibt, dann schon. Bild: dpa

Der Ruf des Verbrennungsmotors hat in den vergangenen Monaten erheblich gelitten. Doch Elektroautos sind nicht die einzige Alternative. Fachleute können sich eine ganz andere Lösung gut vorstellen.

          Der Verbrennungsmotor ist ins Gerede gekommen. Er sei zu schmutzig und belaste das Klima zu sehr. Das Umweltministerium arbeitet schon am schnelleren Umstieg auf elektrische Antriebe. Kanzlerin Angela Merkel (CDU) hält den Abschied von der Technologie für richtig – auch wenn sie kein Datum nennt. Andere Staaten tun das schon: In Großbritannien sollen von 2040 an keine Autos mit Diesel- oder Ottomotor mehr zugelassen werden, Norwegen will sie bereits in acht Jahren verbannen, China hat eine Quote für E-Autos eingeführt, selbst Indien will dem Verbrenner angeblich 2030 den Garaus machen.

          Andreas Mihm

          Wirtschaftskorrespondent in Berlin.

          Die Autoindustrie hält, wie Bayerns Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU), Forderungen nach dem Ausstieg für unrealistisch. Jetzt bekommen sie Unterstützung aus der Wissenschaft. „Vollkommen falsch“ sei die Debatte um das Aus für den Verbrenner, sagte Robert Schlögl. Er leitet das Max-Planck-Institut für Chemische Energiekonversion und vertritt in der Energiepolitik die Deutsche Akademie für Technikwissenschaften (Acatech). Er will diese Technik retten, dafür Motoren und Kraftstoff optimieren. Statt Öl zu raffinieren, setzt er auf künstliche Kraftstoffe aus der Fabrik, auf Wasserstoff, der mit CO2 angereichert wird.

          Alle 2,5 Sekunden ein neues Auto

          „Bevor wir alles wegwerfen, sollten wir erst einmal überlegen, was eigentlich das Ziel ist“, sagt Schlögl. Dann nennt er drei Ziele: den Schadstoffausstoß der Autos zu senken, den Verkehr auf regenerative Energien umzustellen und die Energiewende mit der Minderung der Kohlendioxid-Emissionen zum Erfolg zu machen.

          Allein mit der Umstellung auf Elektroautos werde das nicht funktionieren, sagt Schlögl. Zumal es aus klimapolitischen Gründen nur Sinn machen würde, wenn alle E-Autos mit „grünem Strom“ fahren würden. Das aber werde auf der Erde nicht gelingen, nicht einmal in Europa, „vielleicht in Kalifornien“. Zudem werde über die Klimabilanz der Autobatterien noch sehr kontrovers debattiert. Nach einer Faustformel müsse ein Elektroauto 80.000 Kilometer fahren, damit es besser abschneide als ein Wagen mit Verbrennungsmotor. Auch Elektrofahrzeuge erzeugten womöglich gesundheitsschädlichen Abrieb von Bremsen und Reifen. So sauber sei deren Bilanz nun auch nicht.

          Hinzu kommt die Frage: Was tun mit der einen Milliarde Autos, die schon da seien und zu denen alle 2,5 Sekunden ein weiteres hinzukomme? Was mit den Lastkraftwagen, Bussen, Baumaschinen und Flugzeugen, für die auf Dauer keine Batterielösungen in Sicht seien?

          Schlögl hat eine andere Vorstellung von sauberer Mobilität. Die heißt: synthetische Kraftstoffe. Da die anders als Treibstoffe aus der Raffinerie beim Verbrennen im Dieselmotor kaum Partikel und Stickstoff-Emissionen freisetzten, könne man den Motor schnell innenstadtverträglich machen. Zum anderen könnten diese Designerkraftstoffe, wenn auch noch nicht sofort, aber dann doch in den kommenden Jahrzehnten komplett aus erneuerbaren Energieträgern erzeugt werden.

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          Mit sauberem Designerkraftstoff betankt

          Hier sieht er den eigentlichen Vorteil für die Energiewende. Denn für die Herstellung synthetischer Kraftstoffe braucht man nicht nur Wasserstoff, sondern auch den Klimaschädling Kohlendioxid. Da es physikalisch kaum möglich sei, die Emissionen um viel mehr als 80 Prozent zu senken – um den Wert will die Regierung die Emissionen bis 2050 mindestens senken –, könne ein Teil des verbliebenen CO2 für die Mobilität genutzt werden. Nur als Kraftstoff könne man CO2 sinnvollerweise in großen Mengen verwerten. Sein Einsatz in der Chemie sei dagegen „lächerlich klein“ und werde keinen Beitrag zum Klimaschutz leisten können“.

          Schlögl rückt in der Energiewende statt die Stromerzeugung oder Industrie den Verkehrssektor in den Mittelpunkt: „Wir könnten die Mobilität dazu nutzen, das unvermeidliche CO2 sinnvoll weiterzuverwenden, dabei möglichst viel regenerative Energien in die Mobilität zu packen, und zwar ohne dass wir eine neue Infrastruktur oder neue Technologien beim Endnutzer einführen müssten.“ Die werden dagegen beim großflächigen Umstieg auf den Batterieantrieb nötig.

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          Das heißt nicht, dass Schlögl den elektrischen Antrieb verteufeln würde. Im Gegenteil. In seiner Vision vom Autofahren der Zukunft spielen (kleine) Batterien und Elektroantrieb eine große Rolle – nur dass sie während des Fahrens durch einen Verbrennungsmotor gespeist werden, der seinerseits mit sauberem Designerkraftstoff betankt wird.

          Das alles sei kein Hexenwerk, sagt Schlögl. Dieselelektrische Loks führen schon heute bei der Bahn, auch die Bundeswehr kenne sich damit aus: bei den Panzern. Dass synthetische Kraftstoffe heute bis auf wenige Ausnahmen als Lösungsmittel in der chemischen Industrie keine Rolle spielten, habe mehrere Gründe: So haben die Mineralölindustrie kein Interesse, „an dem Ast zu sägen, auf dem sie sitzt“. Auch Autohersteller und ihre Zulieferer hätten das Thema früher negiert, inzwischen gebe es erste Fahrzeugkonzepte. Etwaige Probleme mit Dichtungen und Schläuchen sollten bald zu beheben sein.

          „Nicht so, dass der Liter von dem Zeug 5 Euro kostet“

          Um den Prozess zu beschleunigen, hat Schlögl eine Initiative mit dem programmatischen Titel „Nachhaltige Mobilität durch synthetische Kraftstoffe“ ins Leben gerufen. Mit dabei sind Betriebe der Auto-, der Zuliefer- und der chemischen Industrie. Der international renommierte Chemieprofessor rechnet fest mit einer Finanzierung durch die Regierung. „Die Methoden sind bekannt, die Technik kauft man von der Stange, die Patente liegen vor – wir müssen es nur bauen.“ Im Herbst will er loslegen. Die Fabrik soll in Frankfurt stehen, ein Start-up mit dem passenden Technik-Wissen ist an Bord, ebenso zwei wissenschaftliche Institute.

          Abnehmer für seinen zunächst noch „schwarzen“, also noch nicht CO2-freien, später unter Einsatz von Ökostrom und Wasserstoff aber dann „grünen“ Designer-Kraftstoff hat Schlögl auch schon. Mit dem kommunalen Fuhrpark in München sei man im Gespräch, Interesse hätten auch Kommunen aus dem Ruhrgebiet gezeigt. Viel Zeit brauche man auch für das Hochfahren so einer Produktion auf nationale Maßstäbe nicht, ist sich der Chemieprofessor sicher: „In zwei, drei Jahren könnten wir die nationale Abdeckung haben.“ Bezahlbar, sagt er, sei das alles auch: „Es ist nicht so, dass der Liter von dem Zeug 5 Euro kostet.“

          Quelle: F.A.Z.

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