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Wichtig für E-Autos : BMW nähert sich nun doch der Batteriezelle

BMW investiert in den Standort in den nächsten vier Jahren 200 Millionen Euro in das neue Kompetenzzentrum. Der i3 ist das bekannteste Elektromodell von BMW. Bild: AFP

Der Münchner Autohersteller steckt viel Geld in die Schlüsseltechnologie der Elektromobilität. In einem neuen Forschungszentrum will BMW testen, ob sich der Einstieg in die Massenproduktion lohnt. Es ist ein bemerkenswerter Sinneswandel.

          Die Bagger sind schon angerollt, bald gehen die Erdarbeiten los. Dann entsteht im Norden Münchens, nahe dem Forschungs- und Innovationszentrum von BMW, auf einem Gelände so groß wie zwei Fußballfelder das „Kompetenzzentrum Batteriezelle“. Im Entwurf schon heute zu sehen sind eine schmucke Glasfassade, ein begrünter Innenhof, Produktionsflächen im Erdgeschoss und Labore im ersten Obergeschoss. Jetzt wurde dafür feierlich der Grundstein gelegt. Von einer „maßgeschneiderten Zukunftsschmiede“ schwärmte BMW-Manager Klaus Hauser, der den Bau betreut. Und für Bayerns CSU-Wirtschaftsministerin Ilse Aigner, gegenwärtig ziemlich gestresst von den Führungswirren ihrer Partei, war der Vor-Ort-Termin bei dem so wichtigen Arbeitgeber eine willkommene Abwechslung. Es sei für den Freistaat „ein Freudentag“, sagte die Politikerin.

          Henning Peitsmeier

          Wirtschaftskorrespondent in München.

          BMW investiert in den Standort in den nächsten vier Jahren 200 Millionen Euro, 200 hochqualifizierte Mitarbeiter werden dort arbeiten. Und schon Anfang 2019 wird das Zentrum eröffnet. Ziel sei es, die Technologie der Batteriezelle voranzutreiben und die Produktionsprozesse technologisch zu durchdringen, sagte BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich. „Die Zellforschung ist elementarer Bestandteil unserer Entwicklung.“

          Alle strategischen Optionen offen

          Es ist ein bemerkenswerter Sinneswandel. Denn auf dem Weg in die Elektromobilität haben alle deutschen Autohersteller die Batteriezelle meist großzügig umkurvt. Keineswegs wurde die Bedeutung der Akkuzelle unterschätzt, die Reichweite, Kosten, Schnellladefähigkeit und damit letztlich die Qualität der Elektrofahrzeuge bestimmt. Aber zu groß erschien den Deutschen der Vorsprung der Asiaten in der aktuellen Lithium-Ionen-Technologie, zu waghalsig und zu teuer der Aufbau einer eigenen Produktion. Von einer Massenfertigung, wie sie sich etwa der amerikanische Wettbewerber Tesla vorgenommen hat, war bei der Eröffnung nicht die Rede. Tesla steckt bekanntlich mehrere Milliarden Dollar in die sogenannte Gigafactory, eine riesige Batteriefabrik, die gemeinsam mit Panasonic betrieben wird.

          BMW nähert sich der Zelle in dem neuen Kompetenzzentrum nur zu Forschungszwecken, will dort testen, ob sich der Einstieg in die Massenproduktion lohnt. Einstweilen sollen Batteriezellen-Prototypen gefertigt werden, um die Wertschöpfungsprozesse der Zelle zu analysieren und zu verstehen. Produktionsvorstand Oliver Zipse sprach von einer „Build-to-Print Kompetenz“, die BMW in der Zellproduktion auf Augenhöhe mit potentiellen Lieferanten bringe. „Dieser Erkenntnisgewinn ist für uns entscheidend, unabhängig davon, ob wir die Batteriezelle selbst produzieren oder nicht“, sagte Zipse. Aus heutiger Sicht sei eine eigene Zellenfabrik nicht notwendig. Mit der Fähigkeit zu einer Großserienfertigung vom Jahr 2021 an halte sich BMW aber alle strategischen Optionen offen.

          Löst die Festkörperbatterie die heutige Lithium-Ionen-Technik ab?

          Anders als beim Verbrennungsmotor machen die Autohersteller beim Elektroantrieb bis auf die Zelle vieles selbst, die Einbindung von Lieferanten ist geringer. Für Automobilfachleute ist das absolut nachvollziehbar. „Im Batteriepackage steckt die für den Kunden wahrnehmbare Differenzierung einer Automarke“, sagte Andreas Dinger von der Beratungsgesellschaft Boston Consulting Group (BCG) der F.A.Z. Auch Dinger ist davon überzeugt, dass es einer eigenen Zellfertigung nicht bedarf, obgleich die Elektromobilität in den kommenden Jahren erheblich an Fahrt gewinnen werde. Die BCG-Fachleute sind davon überzeugt, dass Elektrofahrzeuge vom Jahr 2030 an die Hälfte des globalen Automobilmarktes ausmachen werden. Und fünf Jahre früher wird der Wendepunkt für Elektromobilität aufgrund sinkender Batteriekosten, strengerer Klimavorschriften und größerer Nachfrage erreicht.

          Dass in jenem Jahr noch einmal Schwung in die Elektromobilität kommen wird, dürfte mit einer dann verfügbaren, neuen Batterietechnologie zusammenhängen. So könnte die Festkörperbatterie die heutige Lithium-Ionen-Technik ablösen. Vor allem dürfte der Einsatz teurer und knapper Rohstoffe sinken. Lithium und Kobalt, Nickel, Grafit und Mangan machen heute zwei Drittel der gesamten Herstellungskosten für die Batteriezellen aus.

          Entwicklungsvorstand Fröhlich glaubt, dass das Potential der heutigen Batterien bei weitem noch nicht ausgereizt ist und auch mit ihnen die Reichweite von rein batterieelektrischen Fahrzeugen auf bis zu 700 Kilometer steigen wird. BMW kauft heute die Batteriezellen für die acht Plug-in-Hybride und das Elektroauto i3 bei Samsung in Südkorea und bei Contemporary Amperex Technology (CATL) in China ein. Sie werden im BMW-Werk Dingolfing, im amerikanischen Werk in Spartanburg und im chinesischen Werk Shenyang zu Batteriepaketen zusammengesetzt.

          Quelle: F.A.Z.

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