Daimler: Ein Wundermotor, der zur Katastrophe wurde

Der Motor mit der internen Bezeichnung OM 651 bringt Ingenieursaugen zum Glänzen, auch heute noch, vier Jahre nach der Markteinführung. Kaum mehr als 5 Liter Sprit braucht er selbst in der 204-PS-Spitzenversion, und beim Drehmoment kann der Vier-Zylinder-Diesel mit einem Acht-Zylinder-Benziner mithalten. Damals, im Herbst 2008, als die ersten Autos mit dem Wundermotor ausgerüstet wurden, sprach man von einer „Zeitenwende“, und noch heute ist man bei Mercedes stolz auf diesen Motor. Aber die Medaille hat zwei Seiten. Für viele im Daimler-Konzern steht das Kürzel OM 651 längst für einen Albtraum.

Der begann im Jahr 2009, knapp ein Jahr nach Markteinführung. Reihenweise versagten die Einspritzdüsen ihren Dienst, der Motor schaltete in den Notlauf, in der Werkstatt mussten die Piezo-Injektoren der Einspritzung ausgetauscht werden. Als die Pannenserie öffentlich wurde, sprach man bei Mercedes von einigen tausend Autos. Der Daimler-Vorstandsvorsitzende Dieter Zetsche bekundete, man habe das Problem im Griff, es sei erkannt und werde beseitigt, eine Kinderkrankheit. Im Griff hatte Daimler freilich nur die Kommunikation. Das Ausmaß der Entwicklungspanne ist bis heute geheim gehalten worden. Dabei waren nicht etwa einige tausend Autos betroffen. Mehr als 300.000 Mal mussten Mercedes-Autos wegen defekter Piezo-Injektoren die nächste Werkstatt anfahren. Betroffen waren alle Mercedes-Baureihen bis hin zur S-Klasse.

Die Verantwortlichkeit ist nicht eindeutig

Das Wort „Katastrophe“ verwenden Daimler-Manager in diesem Kontext, denn der Schaden ist enorm. Auf mehr als eine halbe Milliarde Euro werden die Kosten beziffert. Einen Teil des Geldes wird sich Daimler vom amerikanischen Zulieferer Delphi zurückholen. Rund 100 Millionen Euro sind schon geflossen, über den Rest wird noch verhandelt. Bis auf die Vorstandsetagen von Daimler und Delphi wird über die winzigen Düsen gestritten, die den Riesenschaden ausgelöst haben. Geliefert wurden sie zwar von Delphi, an der Konstruktion selbst haben aber auch Mercedes-Ingenieure getüftelt, also ist die Verantwortlichkeit nicht eindeutig. Schlimmer noch: Wissenschaftlich betrachtet, ist die Schadensursache immer noch nicht erwiesen. Das ist nicht nur für den Schadensausgleich zwischen Delphi und Daimler relevant, sondern auch für die Verkaufschancen in manchen Ländern, wo Behörden entsprechende Nachweise verlangen, etwa in Japan.

Bitter ist das für Daimler, weil die Piezo-Injektoren damals als der letzte Schrei galten. „Unter Hochdruck extrem fein gesteuert von Hochleistungsrechnern, abhängig von der Last, von der Temperatur, vom Pedaldruck“, schwärmt noch heute ein Mercedes-Ingenieur. Die Zulieferer Bosch und Siemens VDO hatten 2005 sogar den Zukunftspreis des Bundespräsidenten erhalten, weil sie den Piezo-Injektor serienreif entwickelt und damit den Dieselmotor noch sparsamer gemacht hatten. Delphi setzte allerdings auf eine technisch noch anspruchsvollere Lösung, bei der das Piezo-Element im Kraftstoff schwimmt. Heute, so sagt man unter Technikern, sei das Prinzip ausgereift. Daimler aber greift für die „finale Reparaturlösung“ in die Schublade „Bewährtes“: Jetzt werden überwiegend Magnetventile verbaut, und zwar von Bosch. Die Performance ändere sich dadurch nicht merklich, heißt es bei Daimler, die Lösung sei nur teurer - dies nicht zuletzt, weil Bosch als Retter in der größten Not wohl eine ordentliche Marge für die Ventile durchsetzen konnte.

Auf den OM 651 lässt man bei Daimler trotz allem nichts kommen

Zwei Protagonisten des Wundermotors, der in drei Jahren Entwicklungszeit eine halbe Milliarde Euro Investitionen verschlungen hatte, waren zu dem Zeitpunkt schon nicht mehr bei dem Stuttgarter Autohersteller. Der damals 50 Jahre alte Rainer Schmückle, Einkaufs- und Produktionschef von Mercedes, wurde im Februar 2010 gegen eine Millionenabfindung in die Wüste geschickt. Und Volker Stauch, der 32 Jahre in Daimler-Diensten stand und zuletzt das Werk Untertürkheim und damit die Antriebsfertigung leitete, wechselte Mitte 2010 sang- und klanglos in den Ruhestand, mit 58 Jahren. Motorenentwickler Leopold Mikulic, vor dessen Büro ein OM 651 aufgebaut war wie eine Skulptur, ist zwar noch im Konzern, kümmert sich seit Mitte 2010 aber nicht mehr um Motoren, sondern um die Beziehungen zum Kooperationspartner Renault-Nissan. Wer wirklich schuld an dem Desaster ist, wurde nie öffentlich thematisiert.

Dass es so weit kommen konnte, ist auch eine Folge des harten Wettbewerbs unter den Zulieferern. Wer mit einem Autohersteller ins Geschäft kommen will, schafft das am besten über das Versprechen von Kostenvorteilen. Werden diese dank einer neuen Technologie erzielt, kann der Zulieferer gleichzeitig seine Konkurrenten draußen halten. In eine solche Falle will man künftig bei Daimler nicht mehr tappen. 90 Minuten dauerte der Vortrag mit dem Titel „Lessons Learned“, den sich der Ausschuss Modellpolitik von Mercedes in diesem Sommer anhören musste. Nie wieder, so heißt es jetzt, werde man alles gleichzeitig wollen: einen komplett neuen Motor konstruieren, die Kosten dafür drücken und die Verbrauchs- und Emissionswerte senken - mit einer Technologie, die man nicht beherrscht, und das alles mit einem neuen Zulieferer, von dem man auch noch abhängig ist. Auf den OM 651 lässt man bei Daimler trotz allem nichts kommen: „Wir sind stolz darauf“ heißt die offizielle Ansage. Gut 400.000 Autos sind allein im vergangenen Jahr damit ausgestattet worden.

Quelle: F.A.Z.
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