Branchen und Märkte (188): Bahnindustrie Der Vorteil der Spätentwickler

Der deutschen Bahnindustrie geht es noch immer gut - vor allem im Vergleich zu anderen Fahrzeugherstellern. Doch auch den Produzenten von Lokomotiven, Waggons, Schienen oder Signalen, die im Verband der Bahnindustrie (VDB) zusammengeschlossen sind, weht der Wind zunehmend ins Gesicht. Die Branche gehört zu den Spätzyklikern, weil vom Auftragseingang bis zur Auslieferung leicht 18 bis 24 Monate vergehen. Beim Abarbeiten alter Bestellungen haben die Unternehmen deshalb noch einige Luft zum Atmen. Düsterer sieht es hingegen im laufenden und im kommenden Jahr aus, wenn fallende Auftragseingänge und erste Umsatzeinbußen zu erwarten sind. „2008 herrschte leuchtend blauer Himmel“, sagt Ronald Pörner, Hauptgeschäftsführer des VDB, „2009 ziehen Wolken auf.“

Wenn der Verband am Dienstag seine Zahlen für 2008 vorlegt, könnte es erst einmal wieder Rekorde hageln. Der Auftragseingang lag vermutlich noch über dem Spitzenwert des Vorjahrs von 10,7 Milliarden Euro, den Umsatz von 9,6 Milliarden wird man zumindest gehalten haben. Was jedoch die Zukunft bringt, vermag niemand zu sagen. Die Hoffnung ruht auf zwei Säulen: den Großprojekten aus dem In- und Ausland und den Konjunkturpaketen der öffentlichen Hand.

Ein Weltmarkt von mindestens 83 Milliarden Euro

Vor wenigen Tagen konnte sich Siemens über den Auftrag freuen, Komponenten für 100 Hochgeschwindigkeitszüge im Wert von rund 750 Millionen Euro nach China zu liefern. Schon heute ist der asiatisch-pazifische Markt mit einem Volumen von bis zu 21 Milliarden Euro und einem Wachstum um 5 Prozent im Jahr der zweitgrößte hinter Westeuropa. Doch wie schnell sich der Wind drehen kann, zeigt das Beispiel Russland. „Wegen des großen Nachholbedarfs wurde die Region lange gefeiert - und in ihrer Stabilität überschätzt“, sagt Maria Leenen, Geschäftsführerin des Beratungsunternehmens SCI Verkehr, das sich auf die Bahnindustrie spezialisiert hat. „In der Krise ist der russische Markt praktisch zum Erliegen gekommen, da ist nichts zu holen.“

Theoretisch steht der deutschen Bahnindustrie ein Weltmarkt von mindestens 83 Milliarden Euro offen. Ein Achtel dieses Werts in den Orderbüchern zu haben macht die heimischen Fertiger nicht nur relativ, sondern auch in absoluten Zahlen zum Weltmarktführer. Für die Technik beansprucht man diesen Titel ohnehin, wobei auch die Bahnindustrie schon lange keine nationale Angelegenheit mehr ist. So firmiert Bombardier Transportation zwar in Berlin - neben Siemens und Alstom ist das Unternehmen einer der drei großen „Systemanbieter“ im Markt -, gehört aber zum kanadischen Bombardier-Konzern.

„Das ist ein Auftrag, der viele Arbeitsplätze bei uns sichert“

Gemein ist allen großen Herstellern, dass Deutschland auf ihrer Liste der wichtigen Märkte ganz weit oben rangiert. Die hier ansässigen Betriebe erwirtschaften noch immer gut die Hälfte ihrer Umsätze in der Heimat, auch wenn sich dieser Anteil verringert hat. Wichtigster Kunde bleibt der Staatsbetrieb Deutsche Bahn, dessen Aufträge über Wohl und Wehe weiter Teile der Branche entscheiden. Diese war daher erleichtert zu erfahren, dass der Konzern bis 2011 mehr als 11 Milliarden Euro in die Infrastruktur investieren will. Hinzu kommt das „Rollende Material“, die Erneuerung und der Ausbau der Fahrzeugflotte. Wichtige Rahmenverträge sind schon geschlossen und müssen jetzt verwirklicht werden, etwa die Lieferung von 800 Doppelstockwagen im Wert von 1,5 Milliarden Euro durch Bombardier. In diesen Tagen läuft zudem die Ausschreibung für 130 Nachfolgezüge des Typs IC/EC aus, ein Milliardenauftrag, der noch 2009 vergeben werden könnte.

„Das ist ein Auftrag, der viele Arbeitsplätze bei uns sichert“, sagt Pörner, „aber natürlich nur, wenn er im Land bleibt.“ Die Hersteller sind alarmiert, weil asiatische Anbieter zunehmend nach Europa drängen: Kürzlich hat sich Hyundai-Rotem aus Südkorea eine 140 Millionen Euro schwere Bestellung für Triebzüge in Irland gesichert, Hitachi aus Japan bekam den Zuschlag für Hochgeschwindigkeitszüge in Großbritannien im Wert von gut 8 Milliarden Euro. Man habe nichts gegen Wettbewerb, versichert Pörner, aber während der europäische Markt offenstehe, schotteten sich die Asiaten ab.

In der Krise regnet es zusätzliche Milliardenhilfen

Das Spiel der Marktkräfte ist allerdings in diesen Zeiten ohnehin geschwächt. Seit jeher ist der Staat der wichtigste Investor der Bahnindustrie, in der Krise regnet es zusätzliche Milliardenhilfen, die den heimischen Anbietern zugutekommen sollen. Deshalb meldet etwa Leenen Zweifel an, dass die Deutschen jenseits von Komponenten und Hochgeschwindigkeitszügen vom chinesischen Geldsegen stark profitieren werden. Was Deutschland selbst betrifft, so entfallen mehr als 1,3 Milliarden Euro aus den Konjunkturpaketen auf die Schiene. Knapp die Hälfte davon erreicht die Industrie, der Rest fließt in Bahnhöfe, Dämme, Tunnel und andere Bauvorhaben. „Dank der Konjunkturpakete ist mir für unsere Infrastrukturanbieter nicht bange“, sagt Pörner.

Für die Fahrzeughersteller sieht das Bild durchwachsener aus. Den Gütertransport hat der Abschwung schon erreicht. Stieg die Warenbeförderung auf der Schiene 2008 noch um fast 2 Prozent, so dürfte sie 2009 um 4,5 Prozent abnehmen. Zwar baut Deutschland kaum noch Waggons, wohl aber Güterzüge, deren Nachfrage drastisch zurückgeht. „Ich erwarte keine großen Aufträge in diesem Jahr, das ist ein harter Schlag“, sagt Pörner. Wichtigste Auftraggeber - noch vor der Bahn - waren in der Vergangenheit Leasinggesellschaften, die Lokomotiven an private Betreiber vermieten. „Die sind froh, wenn sie ihre Flotte unterbringen, neu bestellen werden sie nicht.“

„Da könnte die Bahnindustrie von den Autobauern einiges lernen“

Im Personenfernverkehr steht und fällt die Lage mit den genannten Großaufträgen. Kurzfristig könnten sich zudem die sinkenden Benzinpreise und die Wiedereinführung der alten Pendlerpauschale negativ auswirken. Im Regionalverkehr gibt es große Investitionsvorhaben der Bundesländer. Hier leide jedoch die private Konkurrenz von DB Regio unter Finanzierungsschwierigkeiten, berichtet Pörner. Noch schlechter sehe es beim Nahverkehr (ÖPNV) aus, weil den beteiligten Kommunen das Geld fehle. Nach 2013 laufe die Zweckbindung von 1,35 Milliarden Euro im Jahr aus, welche die Kommunen bisher in Verkehrsmittel investieren mussten.

Doch die Krise hat auch ihr Gutes, weil sie den Herstellern mehr Effizienz abnötigt. „Die Fertigungstiefe in der Bahnindustrie ist übertrieben“, weiß Leenen. So sei es unnötig, dass jeder Fahrzeugfinalist sein eigenes teures Drehgestell entwickele und fertige. Hier böten sich modulare Bauweisen oder Plattformlösungen von Zulieferern an. „Da könnte die Bahnindustrie von den Autobauern einiges lernen.“