Branchen (134): Bahntechnik Die Bahn-Privatisierung als Schicksalsfrage

Der deutschen Bahnindustrie fehlen derzeit klare Orientierungsmarken. Einerseits stehen alle Zeichen auf Wachstum, weil das Exportgeschäft floriert und die Inlandsaufträge anziehen. Andererseits bereitet die Deutsche Bahn AG, der mit Abstand größte Kunde, den heimischen Zugbauern, Gleis- oder Signallieferanten einiges Kopfzerbrechen. Der Konzern steht vor zwei großen Herausforderungen, die negative Auswirkungen auf die Hersteller haben könnten: den geplanten Lohnerhöhungen nach dem Lokführerstreik und dem Börsengang.

Es bestehe die Gefahr, dass die Tarifanhebungen an anderer Stelle eingespart werden müssten, sorgt sich der Geschäftsführer des Verbands der Bahnindustrie in Deutschland (VDB), Ronald Pörner. „Möglicherweise auch bei den Aufträgen an uns.“ Bahn-Vorstandsvorsitzender Hartmut Mehdorn hatte die Mehrkosten aus der Lohnerhöhung und der Arbeitszeitverkürzung auf rund 200 Millionen Euro im Jahr beziffert.

Die größten Aufträge der Geschichte

Was den Börsengang angeht, fürchtet die Bahnindustrie, dass der Schritt politisch zerredet und damit verzögert wird. Durch eine halbherzige Privatisierung könnte das frische Kapital und das Investitionspotential zudem geringer ausfallen als erwünscht. Und ein großer Teil des Erlöses aus dem Börsengang könnte dem Bundeshaushalt oder dem Ausbau des Speditionsgeschäfts zufließen, anstatt den Schienenverkehr zu stärken. „Es steht auch für uns sehr viel auf dem Spiel“, sagt Pörner. Die Unsicherheit ist deshalb so bitter, weil die Deutsche Bahn (DB) gerade dabei ist, ihre Investitionszurückhaltung aufzugeben, mit der sie sich für den Börsengang fitgemacht hat.

Gegenwärtig vergibt der Konzern die größten Aufträge seiner Geschichte. Rund 2,5 Milliarden Euro fließen in den kommenden fünf Jahren in Güterzüge und Waggons. 1,2 Milliarden Euro kosten die 320 neuen Regionalzüge, die der Marktführer Bombardier liefern soll. Auf mehr als 10 Milliarden Euro dürfte sich die weitere Flottenertüchtigung summieren, so für die 100 in die Jahre gekommenen IC/EC-Züge. Die Investitionen in das Schienennetz haben von 4 auf 4,4 Milliarden Euro im Jahr 2006 angezogen. In Spitzenjahren wie 2002 und 2003 waren es freilich mehr als 6 Milliarden Euro.

Hohe Kosten belasten

Die Daten könnten noch besser aussehen, wenn Deutschland mit der Einführung des europäischen Sicherheitssystems für den Schienenverkehr (ERTMS) nicht hinterherhinken würde. Es fehlten 1,2 Milliarden Euro und ein stärkeres Engagement des Verkehrsministeriums, sagt Pörner. Zugleich bemängelt der Verband, dass die Bundesregierung die Regionalisierungsmittel für die Bundesländer nicht wie geplant erhöht. Die Länder ihrerseits hätten die Förderung der Straßenbahnen eingestellt, so dass jedes Jahr nur 40 bis 60 Züge geordert werden. „Es ist paradox: In Amerika und in Frankreich gibt es eine Renaissance der Straßenbahnen, bei uns werden sie vernachlässigt“, moniert Pörner. Um die Alterung aufzuhalten, müssten jährlich 150 Fahrzeuge ausgetauscht werden. Mittelständler wie Vossloh oder Stadler, auf denen große Hoffnungen ruhen, litten unter diesem Investitionsstau.

Ein weiterer Wermutstropfen sind die Margen. Die Hersteller können, so die Klage, die höheren Kosten für Energie oder Rohstoffe nur unzureichend weitergeben. Dem sächsischen Unternehmen Waggonbau Niesky wurde das 2007 zum Verhängnis. Wegen gestiegener Materialkosten, aber fester Verkaufspreise musste die Gesellschaft mit 250 Mitarbeitern Insolvenz anmelden. Heute gehört sie zur Bahn. „Der Preisdruck ist enorm und trübt die Aussichten“, sagt Pörner. Experten sehen das anders. Immerhin würden ein Drittel der Unternehmen mit steigenden Preisen rechnen, heißt es.

„Die Branche hat sich stabilisiert“

Die Branche jammert auf hohem Niveau. Nach Jahren mit Stagnation oder Rückgang in Umsatz und Beschäftigung geht es der Bahnindustrie wieder prächtig. Im aktuellen „Branchenbarometer Bahn“ des Beratungsunternehmens SCI Verkehr bewerten fast zwei Drittel der Unternehmen ihre Lage als gut, 90 Prozent haben genügend Aufträge. Zwar könnte der Auftragseingang 2007 etwas schwächer ausgefallen sein als im Rekordjahr 2006 mit seinen 10,6 Milliarden Euro, vermutet der VDB. Der Umsatz dürfte die 9,1 Milliarden Euro von 2006 aber übertroffen haben. Wenn diese Festigkeit andauert, wie es sich abzeichnet, dann könnte die Industrie das ermüdende Auf und Ab der vergangenen Jahre hinter sich gelassen haben. „Die Branche hat sich stabilisiert, das scheint auch für 2008 zu gelten“, sagt Pörner.

Zwei Entwicklungen stimmen ihn zuversichtlich, die Technologieführerschaft der deutschen Bahnindustrie sowie ihre Exportstärke. Besonders begehrt sei die Technik, die Ressourcen und die Umwelt schone. Deutsche Elektrotriebzüge in Leichtbauweise sparen 30 Prozent Energie und sind zu 94 Prozent recyclingfähig. Bremsen mit Rückeinspeisung kommen mit 46 Prozent weniger Strom aus. Moderne Zugtoiletten spülen ohne Chemikalien und brauchen nicht einmal ein Zehntel des Wassers in einem häuslichen WC. Dass im Geschäft mit Hochgeschwindigkeitszügen der neue französische AGV mehr Aufmerksamkeit erhalte als der deutsche ICE, sei dem Marketing und der Unterstützung durch Präsident Nicolas Sarkozy zu verdanken, sagt Pörner, keinesfalls aber der besseren Technik. „Die Franzosen haben vielleicht gleichgezogen, aber uns mitnichten überholt.“

Auslandserfolge stabilisieren

Als zweiter Stabilisierungsfaktor werden die Auslandserfolge der deutschen Bahnindustrie gesehen. Im ersten Halbjahr 2007 lag die Ausfuhr erstmals über dem Inlandsgeschäft, schon 2006 hatten die Auftragseingänge aus dem Ausland die heimische Nachfrage übertroffen. Der Weltmarkt für Bahntechnik wird auf rund 100 Milliarden Euro im Jahr geschätzt, wovon bis zu 72 Milliarden Euro auswärtigen Unternehmen zugänglich sind. Zwar ist Westeuropa mit fast 26 Milliarden Euro noch immer die wichtigste Region. Doch das Wachstum ist anderswo deutlich stärker, vor allem in Osteuropa mit 3,3 Prozent sowie in Asien mit bis zu 5 Prozent. Der lange vernachlässigte Markt in Südamerika, der es immerhin auf 2,7 Milliarden Euro bringt, wächst im Projektgeschäft sogar um 10 Prozent. Klarer Anführer ist China, weshalb alle namhaften Hersteller dort engagiert sind. Doch mancher zeigt sich mittlerweile ernüchtert, weil die Märkte im Land weitgehend verteilt und oft äußerst schwierig zu bedienen sind. Fehlende Mehrheiten an Gemeinschaftsunternehmen, die Mentalitätsunterschiede, die Rechtsunsicherheit und vor allem die häufigen Patent-Verletzungen machen den deutschen Bahntechnikern in China das Leben schwer. Hinzu träten die geringen Gewinnspannen, die man eigentlich als nur vorübergehend angesehen hatte, um in den Markt zu kommen, sagt Maria Leenen, die Geschäftsführende Gesellschafterin von SCI Verkehr. „In China gibt es in der Bahnindustrie viel Euphorie und Hoffnung, aber nur wenige Ausländer, die wirklich Geld verdienen.“

Leenen ist der festen Überzeugung, dass Indien mindestens ebenso vielversprechend ist wie China. Das Land mit seinem britisch geprägten demokratischen, rechtsstaatlichen und industriewirtschaftlichen Hintergrund erleichtere den Europäern die Geschäfte. Freilich gebe es auch dort Probleme mit Korruption und Bürokratie, viele Genehmigungen brauchten länger als in China. Doch der Markt sei riesig und wachse stark. Allein für 2007 und 2008 seien Investitionen in Fahrzeuge und Infrastruktur von 5,3 Milliarden Euro vorgesehen. So würden 400 Lokomotiven und 11 000 Wagen gebraucht. „Es wird schwer, die Ausschreibungen zu gewinnen“, sagt Leenen, „aber wenn, dann wäre das ein Riesengeschäft für die deutsche Bahnindustrie - und die Party könnte weitergehen.“