Blohm + Voss-Geschäftsführer Aly „Jeder Milliardär sollte eine Luxusyacht bestellen“

Herr Aly, die von Blohm + Voss gebaute "Bismarck" wurde einst von den Engländern versenkt. Ist das ein schlechtes Omen für die Werft, die jetzt der Londoner Star Capital Partners gehört?

(lacht) Wie Sie sehen, weht vor unserer Werft nicht der "Union Jack". Diese Übernahme ist für die Engländer eine reine Finanzinvestition, die allerdings Spuren der Leidenschaft trägt. In den Verhandlungen ging es zum Teil hoch her.

Star Capital hat vom Schiffbau keine Ahnung. Ist das wirklich der richtige Eigentümer?

Star Capital Partners folgt einem klaren Grundprinzip, nämlich durch Wertsteigerungen Geschäfte zu machen. Die Engländer haben erkannt, dass hier drei Unternehmenseinheiten zu kaufen sind, die von einer starken Marke getragen werden, aus der man noch mehr machen kann. Das gilt insbesondere für den Schiffsneubau.

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Genau dort kennt sich die Bremer Werft Lürssen doch viel besser aus. Wäre dieser Wettbewerber, der ebenfalls an einer Übernahme interessiert war, nicht doch der bessere Partner gewesen?

Nein, keinesfalls. Unter der Ägide von Lürssen wäre vom Yachtbau in Hamburg nicht mehr viel übrig geblieben. Dabei ist der Yachtbau das Rückgrat unserer Strategie. Wir haben genügend Potential, um in diesem Markt erfolgreich zu sein. Das haben die abgelieferten Schiffe gezeigt - trotz der wirtschaftlichen Schwierigkeiten, in die sie uns gebracht haben. Wer ein speziell auf seine Bedürfnisse zugeschnittenes Schiff haben möchte, kommt am Ende zu Blohm + Voss. Alle anderen Anbieter verkaufen eher Standard.

Finanzinvestoren bleiben nie auf Dauer an Bord...

Der Verkauf an Star Capital Partners ist in dieser Phase der Idealfall für Blohm + Voss. Mit diesem Investor im Rücken können wir unser Geschäft stabilisieren und weiterentwickeln. Es handelt sich um eine Art Brückenfinanzierung, die unseren Weg absichert. Was dann am Ende daraus wird, ein Weiterverkauf an strategische Investoren oder ein Börsengang, das ist heute kein Thema für uns. Es gilt unser Geschäftsmodell am Markt erfolgreich umzusetzen.

Wer könnte Blohm + Voss später übernehmen?

In vier, fünf Jahren, also wenn wir unsere Hausaufgaben gemacht haben und sich unser Geschäftsmodell im Markt bewährt hat, spricht nichts mehr gegen die Hereinnahme strategischer Investoren, aber auch ein Börsengang wäre denkbar. Allerdings glaube ich nicht, dass jemand für den Erwerb des heutigen Gesamtgebildes in Frage kommt. Strategische Investoren werden wohl eher auf die Einzelteile blicken, den Schiffbau, das Reparaturgeschäft, den Maschinenbau.

Wie sicher sind die 1500 Arbeitsplätze bei Blohm + Voss unter der Flagge von Star Capital Partners?

Die Antwort darauf liegt nicht in der Sphäre des Gesellschafters, sondern des Unternehmens selbst. Wenn wir erfolgreich sind, sind die Arbeitsplätze sicher. Das haben unsere Leute auch begriffen.

Star Capital hat "erhebliche Investitionen" angekündigt. Um wie viel dreht es sich denn?

AIch nenne keine Zahlen. Aber mit dem Kapital, das Star Capital uns zur Verfügung gestellt hat, können wir sicher durch die nächsten Jahre marschieren.

Im Moment haben Sie keinen einzigen Neubauauftrag in den Büchern. Aber ein potentieller Kunde, angeblich ein Russe, steht vor der Tür. Wann unterschreibt er den Vertrag?

Wir sind nah dran. Eine Absichtserklärung liegt uns schon vor. Mit dem endgültigen Auftrag rechne ich noch in diesem Jahr. Wir verhandeln aber auch noch über andere Projekte. Mit zwei bis drei Aufträgen für Luxusyachten wäre die Werft für fünf Jahre ausgelastet.

Blohm + Voss hat zuletzt horrende Verluste gemacht mit dem Bau von Luxusyachten. Die "Eclipse" des russischen Milliardärs Roman Abramowitsch soll doppelt so teuer geworden sein wie geplant. Wie konnte das passieren?

Beim Bau von Luxusyachten kommen rund 75 Prozent der Wertschöpfung von Unterlieferanten. Wenn also drei Viertel des Geldes, das Sie bekommen, weitergeleitet werden, müssen Sie im Vorhinein genau wissen, was im Detail wann und wie einzubauen ist. Wir haben rund 500 Unternehmen an Bord zu integrieren, in der Hochphase gehen täglich bis zu 1000 Arbeiter über das Schiff. Das ist eine Großbaustelle, die Sie beherrschen müssen. Das alles zum Vertragsschluss einzuschätzen, der vier bis fünf Jahre vor Ablieferung des Schiffs liegt, ist sehr schwierig. Da wurden seinerzeit Fehler gemacht, es fehlte schlicht die Erfahrung.

Ist es nicht auch eine Frage des Vertragsmanagements?

Ja. Ein Projekt, das zum Festpreis und mit festem Lieferdatum in die Bücher genommen wurde, kann sich bei Auftreten von Störungen wirtschaftlich nur in eine Richtung entwickeln: nach unten. Da muss nur ein Unterlieferant in Konkurs gehen, schon gerät so ein Projekt auf die schiefe Ebene, wenn nicht entsprechende Reserven vorhanden sind.

Wie verhindern Sie, dass derlei Fehler wieder passieren?

Durch drei Dinge: Planung, Planung, Planung. Bis zum Vertragsabschluss denken wir das Projekt so weit wie möglich voraus, um alle Kosten und Abläufe präzise beschreiben zu können. Jedes Blatt eines rund 1000 Seiten starken Vertrags trägt künftig die Unterschrift des Kunden. Und wir lassen uns zeitlich nicht mehr unter Druck, setzen. Wenn es fünf Jahre dauert eine Yacht zu bauen, dann dauert es eben fünf Jahre. Man kann bei solchen Schiffen nicht gleichzeitig die Aufbauten beschichten und Teakdecks verlegen.

Kann man in diesem Manufakturbetrieb überhaupt vernünftig kalkulieren?

Wir werden wahrgenommen im Markt als diejenigen, die jeden Wunsch wahrmachen. Das ist unsere Eintrittskarte. Aber wir sind auch Kaufleute und wissen: Derartige Geschäfte sind riskant. Eine gleichmäßigere Auslastung durch Bau von Schiffen mit Elementwiederholungen wäre dabei hilfreich, zum jetzigen Zeitpunkt aber wegen der Kundenerwartungen kaum darstellbar. Nicht ausschließlich auf extraordinäre Exponate zu setzen würde uns ruhiger schlafen lassen.

Asiatische Werften bauen zunehmend auch Spezialschiffe. Werden sie eines Tages auch in den Yachtbau einsteigen?

Irgendwann wird man auch in China Luxusyachten bauen, erste Ansätze gibt es bereits. Aber in einem Markt, der ganz wesentlich durch Markenbewusstsein geprägt ist, haben wir einen gewissen Schutz. Die Kunden legen zum Beispiel großen Wert darauf, dass ihr Schiff in Hamburg gebaut wird, wo einst die "Bismarck" entstand, also wirklich "Made in Germany" ist.

Wie groß ist der Markt?

Klein. Im Gigayacht-Bereich mit mehr als 100 Metern Länge sind jedes Jahr vielleicht zehn Schiffe in Planung oder Bau. Aber es ist ein wachsendes Segment, weil es immer mehr extrem reiche Individuen gibt.

Nicht jeder, der viel Geld hat, will dies mit einer Megayacht auch jedermann zeigen. Wie groß ist der tatsächliche Kreis potentieller Kunden?

Die Zahl der in Frage kommenden Kunden ist knapp dreistellig. Deutsche finden sich nicht darunter.

Woher kommen die Kunden?

Vorwiegend aus dem russischen Sprachraum, dem Mittleren und Nahen Osten, aber auch aus Nord- und Südamerika.

Fragen Sie die Kunden nach der Herkunft ihres Geldes?

Wir schauen genau hin. Ein afrikanischer Potentat würde bei uns sicherlich kein Schiff bekommen. Aber um es klar zu sagen: Wir haben kein Problem damit, Schiffe für extrem reiche Leute zu bauen. Das ist eine gute Möglichkeit, das Geld wieder unter Menschen zu bringen. Denn durch den Bau dieser Schiffe werden Arbeitsplätze gesichert. Ich kann nur jeden Milliardär auffordern, eine Luxusyacht zu bestellen.

Was war das Verrückteste, das Sie je auf einer Yacht einbauen mussten?

Eine Champagner-Dusche.

Das Gespräch führte Johannes Ritter.