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Veröffentlicht: 19.04.2014, 10:24 Uhr

Kommentar BER wird vom Problem zum Monster

Die Baustelle des Hauptstadtflughafens liefert nichts als Hiobsbotschaften. Der Flughafen-Geschäftsführer Hartmut Mehdorn erntet viel Kritik. Aber niemand könnte an seiner Stelle zaubern.

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Bald zwei Jahre ist es her, dass der Termin zur Eröffnung des neuen Berliner Flughafens platzte. Seither liefert die Baustelle Hiobsbotschaften ohne Ende: Geschäftsführer kommen und gehen, Planer und Ingenieure auch. Gesellschafter streiten über Geld, Personal und Fluglärm. Und die Brandschutzanlage im Terminal funktioniert immer noch nicht. Wann eröffnet der BER? Und was kostet das Projekt, das im Jargon „Monster“ heißt?

Kerstin Schwenn Folgen:

Heute steht nur fest, dass nichts feststeht. Dass Flughafen-Geschäftsführer Hartmut Mehdorn vor einer Woche nach dreizehn Stunden Aufsichtsratssitzung mit dem Dienstauto in eine Leitplanke fuhr und auf der Seite landete, ist ein Sinnbild für den Status des Vorhabens. Zum Glück konnte sich Mehdorn unverletzt aus der Schieflage befreien. Ob er dereinst heil aus dem Himmelfahrtskommando kommt, ist nicht ausgemacht.

Für Mehdorn nicht neu

In der Aufsichtsratssitzung jedenfalls ließen die Kontrolleure um Berlins Regierenden Bürgermeister Klaus Wowereit den Flughafenchef wieder einmal auflaufen. Intern hatte er gesagt, dass er 1,1 Milliarden Euro mehr brauchen werde für den BER – also 5,4 statt der bisher kalkulierten 4,3 Milliarden Euro. Die Gesellschafter Berlin, Brandenburg und Bund sträuben sich noch gegen diese Rechnung. Allerdings nicht, weil sie ihnen unrealistisch vorkommt, sondern nur zu unspezifisch.

Ein bloßes „Sammelsurium an Zahlen“ bemängelten die Aufseher und verlangen einen klassischen Kostenplan. Im Mai soll der Finanzausschuss Mehdorns Geldwünsche genauer prüfen. Bis Ende des Jahres reichen die vorhandenen Mittel. Sollten die Gesellschafter Geld nachschießen müssen, steht ihnen wieder ein unangenehmer Gang zur Beihilfe-Abteilung der EU-Kommission bevor.

Endstation Aufsichtsrat: Das ist für Mehdorn nicht neu. Die Aufseher kassierten seine Ideen, dieses Jahr mit einem Probebetrieb am Nordpier zu beginnen und die Nord-Landebahn vorzeitig zu sanieren. Der Dickkopf konnte sich eben nicht durchsetzen, lautete die schlichte Erklärung. Nicht zu unterschätzen ist jedoch, dass sich die Gesellschafter untereinander nicht grün sind. Politische Differenzen und Wahlkampfgehabe fallen da mindestens so ins Gewicht wie persönliche Reibereien.

Das Bild von der falsch zugeknöpften Jacke

Beispiel Nachtflugverbot: Gegen den Brandenburger Wahlkampfschlager, das Nachtflugverbot deutlich auszuweiten, stehen Berlin und der Bund eng zusammen. Aber die Allianzen wechseln. Der neue Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hat Mehdorn jüngst gesagt, dass er vom Flughafen-Drama keine Details mehr hören wolle, bis denn Eröffnungstermin und Kosten endgültig feststünden. Berlin und Brandenburg leisten sich diese Distanz nicht.

Mehdorn wird wegen seines Führungsstils kritisiert. Mit Technik-Geschäftsführer Horst Amann hielt er es nicht aus, zudem mussten die Planungschefin und ein Immobilien-Manager gehen. Mehdorns Einschätzung zu Illoyalität oder Unvermögen trug der Aufsichtsrat in diesen Fällen mit. Die meisten Probleme am BER sind ererbt. Ein Geburtsfehler war der Verzicht auf einen Generalunternehmer zu Baubeginn; da wollte die öffentliche Hand am falschen Ende sparen. Doch das ist vergossene Milch. Mehdorn wählt zur Illustration des Desasters das Bild von der falsch zugeknöpften Jacke.

Die Anforderung an ihn ist, die ganze Knopfleiste wieder zu öffnen und dann richtig zu schließen. Manchmal erscheint es da einfacher, abzureißen und von vorn anzufangen. Aber Gesellschafter und Geschäftsführung haben sich für den „Umbau“ des fertigen Terminals entschieden. Beteiligte Firmen äußern sich vorsichtig zum Baufortschritt, auch ihr Ruf steht auf dem Spiel. Sie wollen nicht bestätigen, dass der Stillstand so dramatisch ist, wie er von außen erscheint.

Jeder greift jedem ins Steuer

Mehdorn gibt mit seinen Fehlversuchen bei Nordpier und Nordbahn besonders deshalb eine unglückliche Figur ab, weil es im Herzen der Baustelle nur schleppend vorangeht. „Fehlplanung“ nennt er die alte Brandschutzanlage, der die Behörde vor zwei Jahren die Genehmigung versagte. Siemens hat im Oktober den ergänzenden Auftrag für die elektronische Steuerung der Anlage erhalten, für die insgesamt vier Firmen verantwortlich sind. Doch immer noch fehlen Unterlagen.

Erst wenn sie vorliegen, können die Siemens-Experten ans Werk gehen, die einmal 18 Monate für ihre Arbeit kalkulierten. Die banale Rechnung, dass es somit frühestens in zwei Jahren losgehen wird am neuen Flughafen, ist nicht unrealistisch. Im Herbst 2016 erlischt nach Landesrecht die Baugenehmigung für das Terminal; die brandenburgische Behörde müsste dann neu genehmigen, ein Verwaltungsakt mit Risiken.

Großprojekte sind technisch komplex, und der Staat tut sich als Bauherr nicht leicht. Bauen gleich drei „Staaten“, hier zwei Länder und der Bund, werden Probleme potenziert und Lösungen erschwert. Nur wenn die Gesellschafter den Geschäftsführer nicht blockieren, hat er freie Hand. Beim BER greift noch immer jeder jedem ins Steuer; Schieflagen nehmen alle billigend in Kauf. Niemand an Mehdorns Stelle könnte zaubern. Am Ende wird noch viel Mut nötig sein für die behördliche Feststellung, dass aus dem „Monster“ tatsächlich ein funktionierender Flughafen geworden ist.

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