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Automobilindustrie Wie Manager ihr Geld verdienen können

In der Debatte über Managergehälter gibt es ein Phänomen: Zwar sagen die meisten Menschen, dass Manager viel zu viel verdienen. Aber es gibt auch Führungskräfte, die exorbitant viel Geld bekommen ohne dafür kritisiert zu werden. Und das hat einen einfachen Grund.

In der Debatte über Managergehälter gibt es ein Phänomen. Zwar sagen die meisten Menschen, dass Manager viel zu viel verdienen. Und zumindest in Deutschland legten deren Gehälter und Boni wohl auch aus diesem Grund zuletzt nicht mehr zu. Aber es gibt auch Führungskräfte, die zwar exorbitant viel Geld bekommen, denen das hohe Gehalt aber gar nicht so stark angekreidet wird, wie man glauben könnte. Dazu gehören Martin Winterkorn von Volkswagen und Alan Mulally von Ford, zwei Manager aus zwei verschiedenen Kontinenten, aber aus derselben Industrie.

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So ist Winterkorn mit seinem für das vergangene Jahr auf 14,5 Millionen Euro reduzierten Gehalt immer noch der bestbezahlte Manager Europas. Und auch sein amerikanischer Kollege Mulally kann sich nicht beklagen. Er hat für 2012 zwar ebenfalls weniger als im Jahr zuvor erhalten, steht mit einem Aktienpaket im Wert von fast 12 Millionen Dollar zuzüglich weiterer, derzeit noch nicht bekannter Gehaltsbestandteile jedoch ebenfalls glänzend da. Eine ernstzunehmende Neiddebatte aber gibt es trotz des durchaus fragwürdigen Geldsegens nicht. Der Grund ist schnell gefunden: ihre Leistung stimmt. Offensichtlich kann man von beiden etwas lernen.

Neue Strategien, gut kommuniziert

Dabei geht es nicht darum, Mulally und Winterkorn zuzujubeln. Im Gegenteil haben beide in ihren Konzernen genug Baustellen, die unglückliche Menschen hinterlassen. Ford hat sich jüngst mit anstößigen Werbevorschlägen für den indischen Markt vergaloppiert, und die Mitarbeiter in den europäischen Werken, die Ford gerade schließt, leiden erst recht: Im Europageschäft türmen sich die Verluste. Auch für Volkswagen wachsen die Bäume nicht in den Himmel. Das Geschäft schwächt sich ab, und über die jüngste große Rückrufaktion in China dürfte sich der Vorstand mächtig geärgert haben. Somit geht es beim Blick auf Mulally und Winterkorn eher um Grundsätzliches: Denn es ist nicht selbstverständlich, dass Volkswagen mit seinen hohen Arbeitskosten im Heimatmarkt zu einem solchen Erfolgsmodell geworden ist - und schon gar nicht, dass ausgerechnet Ford die Autokrise in den Vereinigten Staaten ohne Staatshilfe überstanden hat und auf seinem Kernmarkt so gut dasteht wie seit langem nicht.

So hat Volkswagen in den vergangenen fünf Jahren auf der Welt rund 100.000 neue Arbeitsplätze geschaffen und immerhin 30.000 davon in Deutschland. Damit soll es nicht enden, und dafür hat das Unternehmen einen Plan. Kern der Strategie, mit der Winterkorn VW bis zum Jahr 2018 zum größten und profitabelsten Autohersteller der Welt machen will, ist der „Modulare Querbaukasten“. Die zahlreichen Marken des Konzerns sollen bis dahin eng verzahnt sein, ihre Modelle noch stärker nach diesem Baukastenprinzip fertigen und sich seltener als in der Vergangenheit untereinander Konkurrenz machen. In dem Baukasten befinden sich nicht nur Boden, Motoren oder Getriebe, sondern auch Klimaanlagen, Armaturenbretter, Sitze oder Assistenzsysteme. Er wird das technische Fundament von mehr als drei Dutzend Modellen, senkt die Kosten erheblich. Wichtig ist dabei, dass es Winterkorn mit seiner technisch fundierten Autorität gelungen ist, Egoismen der Entwickler der einzelnen Marken in den Griff zu bekommen und sie dennoch bei Laune zu halten.

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Ford arbeitet unter Mulally nur auf den ersten Blick anders. Für die Amerikaner geht es unter seiner Führung nicht mehr darum, viele Marken unter einem Konzerndach zu vereinen, sondern um die Strategie „One Ford“. Tochterunternehmen wie Volvo wurden verkauft, angeboten werden die Autos nur noch unter der Marke mit dem Namen des Gründungsvaters. Der war von den Vorteilen großer Serien angetan - und Mulally führt diesen Gedanken auf seine Weise fort. Schritt für Schritt gelingt es ihm, seine Modelle auf der Welt mehr oder weniger einheitlich zu verkaufen.

Entscheidend für den Erfolg ist auch hier, dass die regionalen Zentralen nicht mehr gegeneinander arbeiten, sondern gegenseitig ihre Kompetenzen zur Verfügung stellen. Unter europäischer Führung entstand zum Beispiel die spritsparende Ecoboost-Technik für Motoren. Neue Modelle wie Fiesta, Focus oder Kuga sehen auf dem amerikanischen Markt fast genauso aus wie in Europa und werden allenfalls geringfügig nach regionalem Geschmack variiert. Statt bislang mehrerer Dutzend Plattformen sollen dadurch auch für Ford zehn einheitliche Konstruktionen reichen, um die ganze Autowelt zu bedienen. Noch in einer weiteren Hinsicht ist der ehemalige Boeing-Manager Mulally konsequent: Auf Halde wird nicht produziert; wenn die Kapazitäten zu groß sind, werden sie gekürzt - manchmal werden dafür bestehende Pläne auch kurzfristig geändert, weshalb Kunden in Europa auf einen neuen Mondeo nun sehr viel länger warten.

Einigkeit im Konzern aber ist das Leitmotiv; und es passt exakt zum Mantra von Winterkorn. Das ist denn auch die Lehre für die Manager, die sich fragen, wie es ihnen gelingen kann, viel Geld auch im Wortsinn zu verdienen: Ein Anfang wäre es, die Mitarbeiter im Rahmen einer überzeugenden, klar kommunizierten Strategie an einem Strang ziehen zu lassen. Das scheint einfacher zu klingen, als es ist.

Quelle: F.A.Z.

 
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Veröffentlicht: 01.04.2013, 18:05 Uhr

Fast wie im Roman

Von Carsten Knop

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