Automobilindustrie Billigautos für Arme erobern die Schwellenländer

Der Kleinwagen Nano des indischen Herstellers Tata Motors gilt als das billigste Auto der Welt. Doch der Preis scheint mit 120.000 Rupien, umgerechnet rund 2000 Euro, nicht der alles entscheidende Faktor zu sein. Nicht einmal für viele der ärmeren Kunden, für die dieses Auto entwickelt wurde. Sonst müssten die Verkaufszahlen gut aussehen. Doch sie geben ein verheerendes Bild ab. Im November 2010 schrumpften die Verkäufe nach Anfangserfolgen auf monatlich nur noch 500 Stück. Der Grund waren einige Brände. Die Papiergirlanden, mit denen die Käufer ihren neuen Nano feiern wollten, fingen in zumindest drei Fällen Feuer, weil der heiße Motor nicht gut genug abgedeckt war. Ein weiteres Hindernis war die Tatsache, dass der Nano für die allermeisten Inder ohne Möglichkeit zur Kreditaufnahme noch immer viel zu teuer ist und sie zwar ein billiges Auto kaufen wollen, aber keines mit einem billigen Image. Inzwischen hat Tata lokale Geldverleiher in sein Verkaufsmodell einbezogen, und die Verkäufe haben sich seit 2010 bei fast 75.000 Einheiten stabilisiert. Geplant waren etwa dreimal so viele.

Trotz der bisher mauen Erfolge des Nano setzen jetzt sogar europäische Hersteller auf Billigautos, wenngleich sie nicht ganz so billig wie der Nano werden. Hierzulande erwägt der Volkswagen-Konzern die Gründung einer neuen Billigmarke bis Mitte 2015, deren Autos zwischen 6000 und 8000 Euro kosten würden. Voraussichtlich sollen in den Niedrigpreisautos wohl etwas ältere Motoren zum Einsatz kommen, die aber die EU-Abgasnorm erfüllen.

VW ist kein Einzelfall in Europa. Angesichts des Absatzeinbruchs in Europa suchen die Autohersteller verstärkt ihr Heil in preiswerten Fahrzeugen für Schwellenländer. Allen voran Renault. Der französische Hersteller denkt über die Fertigung eines neuen Kleinwagens nach. Das Auto müsse „international ansprechend“ sein und sich in großen Stückzahlen verkaufen lassen, sagt der für das Billigsegment zuständige Arnaud Deboeuff. Das Fahrzeug würde kleiner sein als der Rest der preiswerten Renault-Modelle wie beispielsweise das Mittelklassemodell „Logan“ des rumänischen Renault-Ablegers Dacia.

Weitere Beispiele sind Hyundai, Nissan oder Suzuki. Hyundai verkauft in Indien den Kleinwagen Eos für weniger als 4500 Euro. Nissan plant für Asien, die Marke Datsun als Billiganbieter wieder zu beleben. Hinzu kommen die indische Suzuki-Billigmarke Maruti, die das Modell Alto für unter 3000 Euro anbietet, sowie chinesische Marken wie Jiangnan, Haima und Chana. Laut CAR-Institut der Universität Duisburg wird sich die Zahl der global verkauften Billigautos - die um mehr als ein Drittel billiger als vergleichbare herkömmliche Autos verkauft werden - bis 2030 auf 25 Millionen Einheiten vervierfachen.

In Europa dagegen schrumpft der Automarkt seit fünf Jahren ununterbrochen. 2013 werden voraussichtlich so wenige Neuwagen verkauft wie seit 20 Jahren nicht mehr. Hoffnungen setzt Europas Autoindustrie auf die Schwellenmärkte wie Brasilien, China und Indien, wo der Automarkt sich stabil hält oder sogar wächst.

VDA-Präsident Wissmann: „Wir können Premiumautos und wir können Kleinstwagen“

Das hilft auch der deutschen Branche, obwohl die hiesigen Hersteller sich eher im Qualitätssegment tummeln. So werden nach Angaben des Branchenverbands VDA etwa 30 Prozent der Teile des indischen Tata Nano von deutschen Zulieferern hergestellt. „Der Nano ist das beste Beispiel für die Stärke der deutschen Automobilindustrie. Wir können Premiumautos und wir können Kleinstwagen“, sagt VDA-Präsident Matthias Wissmann. Das sogenannte „Low Cost Car“ wird in den Schwellenländern eine wichtige Rolle spielen. Als Musterbeispiel für Erfolg durch Vielfalt beim Billigauto nennt das CAR-Institut der Universität Duisburg die Marke Dacia. 2004 kam die rumänische Marke mit dem Modell Logan - einer Stufenhecklimousine - auf den Markt. Mittlerweile werden auf derselben Plattform zusätzlich ein Kombi, ein Pritschenwagen, der Kleinwagen Sandero, der Geländewagen Duster und der Van Lodgy gebaut.

“Dacia ist durch diese Vielfalt zum erfolgreichsten Autobauer in der Geschichte des Automobils geworden“, sagt Institutsleiter Ferdinand Dudenhöffer. Noch nie habe es ein Hersteller geschafft, in weniger als zehn Jahren die Produktion praktisch von null auf 800.000 Fahrzeuge pro Jahr zu steigern, ein Viertel davon für Westeuropa. Noch vor dem Jahr 2015 werde Dacia global mehr als eine Million Fahrzeuge bauen. Eine wichtige Voraussetzung dazu sei das neue Werk in der marokkanischen Hafenstadt Tanger. Dort sollen vom kommenden Jahr an jährlich 400.000 Autos vom Band laufen. Die Vielfalt der Modelle erlaube Dacia, seine Fahrzeuge auch in Märkten wie Westeuropa und Deutschland gut zu verkaufen. Hierzulande hat Dacia zwar nur einen Marktanteil von weniger als 2 Prozent, verkauft inzwischen aber mehr Autos als viel länger etablierte Marken wie Mazda aus Japan, Mini aus England oder Volvo aus Schweden.

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