Autokrise Das Heulen in der Königsklasse

Manager sind nicht ratlos. Und wenn, geben sie es nicht zu. Tun sie es doch, dann ist die Lage ernst. So kleinlaut, wie die Lenker der Autoindustrie gegenwärtig daherkommen, muss es sehr schlimm stehen: „Wir fahren auf Sicht“, klagen sie im Chor, die Kapitäne in der deutschen Königsklasse: Dieter Zetsche (Daimler), Norbert Reithofer (BMW), Wendelin Wiedeking (Porsche). Allesamt gestandene Manager, für gewöhnlich um keine rhetorische Figur verlegen. Seltsam mutlos reden sie jetzt daher. Kein Optimismus, keine forsche Vision. Stattdessen Wehklagen über „die schwerste Krise in der Geschichte“. In der Premiumliga ist das große Heulen und Zähneklappern ausgebrochen. Die Aktienkurse? Ein Trauerspiel. Die Stimmung? Am Boden. Der Absatz? Ein Desaster.

Können die kleinen Hersteller alleine überleben?

BMW wie Mercedes haben im November gegenüber dem Vorjahr ein Viertel weniger Autos verkauft. Porsche ergeht es kaum besser, nur wird die Misere dort von dem Milliarden stiftenden VW-Coup überdeckt. Für das Kerngeschäft rechnet man auch in Zuffenhausen mit düsteren Zeiten.

„Der Abwärtstrend wird sich in den nächsten Monaten noch beschleunigen“, ist allerorten von der Vertriebsfront zu hören. Was im Frühjahr an Autos ausgeliefert wird, müsste jetzt bestellt werden - wird es aber nicht. Die Autohäuser sind leer, die Lager voll. Die Hersteller korrigieren die internen Planzahlen für 2009 stetig nach unten, manchmal mehrmals binnen eines Tages, berichten Zulieferer.

Schon wird in der Branche diskutiert, ob so feine, aber im Weltmaßstab kleine Marken wie BMW und Mercedes als eigenständige Hersteller überleben können, zumal der Börsenwert bereits bedenklich geschrumpft ist.

Nach den Feiertagen droht die Kurzarbeit

Er könne nicht absehen, wenn der Sturm vorüber sei, gestand BMW-Chef Norbert Reithofer seiner Mannschaft am vorigen Donnerstag in einer Betriebsversammlung. Die Stimmung in der Fabrikhalle war ernst, der Lage angemessen. Frühestens im zweiten Halbjahr 2009 rechnen sie bei BMW mit einer anziehenden Nachfrage.

So lange hilft nur eines: Die Produktion wird gedrosselt. Im Münchner Stammwerk ruht seit Freitag die Arbeit. Fünf Wochen Weihnachtspause hat der Konzern angeordnet, wie ein BMW-Sprecher bestätigt. Eine ausgiebige Ruhe über die Feiertage ist das erste Mittel, mit dem Schock fertig zu werden, der Abbau von Arbeitszeitkonten das nächste.

Wenn die abgeräumt sind, droht Kurzarbeit: Mercedes hat jetzt entsprechende Pläne auf alle Standorte ausgeweitet. Mehrere zehntausend Mitarbeiter sind betroffen. Auch BMW schließt solche Schritte nicht mehr aus - so wenig wie einen weiteren Stellenabbau, nachdem dieses Jahr bereits 8100 Jobs gestrichen wurden.

Die Märkte sind auf Talfahrt

In Stuttgart trösten sich die Mercedes-Werker noch damit, dass ein Standortpakt Kündigungen bis zum Jahr 2012 ausschließt, Katastrophen wie die gegenwärtige sind in dem Papier freilich nicht vorgesehen. So warnt der Verband der Automobilindustrie bereits davor, dass nächstes Jahr massenhaft Stellen gefährdet seien: „Die Märkte haben - nahezu zeitgleich mit dem Zusammenbruch des Hauses Lehman - eine Talfahrt aufgenommen, wie es sie in Tempo und Ausprägung vorher nie gegeben hat.“

Gewiss, Krisen gab es in der Autoindustrie immer wieder. Nur waren die meist weit weg, gerne in Amerika. Die gebeutelten drei in Detroit - General Motors, Chrysler, Ford - leiden seit Jahren mehr oder minder selbstverschuldet vor sich hin. Auch die französischen Massenhersteller erlaubten sich das ein oder andere Malheur. Die deutschen Konzerne dagegen trugen das Schild „Premium“ vor sich her. In Bedrängnis gerieten sie allenfalls dann, wenn sie im Übermut teure Fehleinkäufe tätigten: BMW mit Rover, Daimler mit Chrysler. Milliarden hat das gekostet, und dem ein oder anderen Vorstand auch den Job.

Sogar in China gibt es Stillstand

In diesem Abschwung ist alles anders, ist alles schlimmer. „Luxus verkauft sich immer“, dieser Satz, an den BMW wie Mercedes so gerne geglaubt hatten, gilt plötzlich nicht mehr. Zum ersten Mal geraten die beiden Nobelmarken gleichzeitig in Turbulenzen. „Es ist überall zappenduster“, gesteht ein BMW-Manager. Von nirgendwo scheint ein Licht der Hoffnung her.

Sogar in China ist das Wachstum gebremst. Und die Scheichs im Mittleren Osten, ehedem zuverlässige Abnehmer deutscher Luxuslimousinen, rechnen anders, wenn der Ölpreis nach unten taumelt.

Auch die Ökopioniere leiden

Da die Krise global zuschlägt, gestaltet sich die Suche nach Schuldigen schwierig. Einzelne Manager als Versager zu beschimpfen wäre zu billig. Nun ist es mit den Autos ein bisschen wie im Fußball: Zu Hause auf der Couch sitzt ein Volk von Experten.

Was von dort an Ratschlägen zu hören ist, taugt nur bedingt zur Erklärung, etwa die populäre These, die deutschen Hersteller hätten den Ökotrend verschlafen. Ein Hybrid ist natürlich prima für das Image, aber wie maßgeblich ist er fürs Geschäft? Hindert allein die Sorge um die Umwelt die Menschen am Autokauf?

Wohl kaum. Sonst würde der Weltmarktführer und vielgerühmte Ökopionier Toyota nicht ebenfalls so stark leiden. Und wenn ein Neuwagen der S-Klasse noch 7,6 Liter Sprit verbraucht, können die Techniker auch nicht ganz faul gewesen sein. Dem Absatz hilft das freilich nur bedingt.

Die Manager haben zu sehr aufs Leasing gesetzt

Der Privatkunde, höchst verunsichert durch die Flut an schlechten Nachrichten, fällt als Abnehmer aus. Auch Firmen stellen die Anschaffung neuer Dienstwagen teils zurück. Und dann werden die Autohersteller noch direkt in die Finanzkrise verwickelt: Wenn ein Auto nicht bar bezahlt wird, sondern geleast, ist das eine Art Kreditgeschäft.

Das bekommt die Branche jetzt zu spüren. Die Restwerte für Autos sind zeitweise steiler gefallen als die Preise für amerikanische Immobilien. Die BMW-Manager, die im Streben nach Absatzrekorden besonders eifrig auf das Leasing gesetzt hatten, mussten ihre Risikovorsorge deshalb um mehr als eine Milliarde Euro aufstocken, Daimler um mehrere hundert Millionen.

Je teuerer das Auto, desto mehr wird geleast

Unter den verschärften Bedingungen für die Refinanzierung ist das Leasing-Geschäft nicht mehr sonderlich attraktiv. Manche Hersteller haben es ganz eingestellt, andere drosseln es, was naturgemäß den Absatz drückt. Immerhin wurde im vorigen Jahr in Deutschland jeder dritte Neuwagen geleast.

Als Faustregel hat sich bewährt: Je teurer das Auto, desto mehr Leasingverträge. So sind von den in Deutschland herumfahrenden 7er BMW zwei von dreien geleast. Unter den widrigen Umständen leiden nun die Hersteller, die das Leasing bisher als eine geschickte Vertriebsmasche geschätzt hatten: Der Kunde ist leichter zu einer höherwertigen Ausstattung zu verführen (was der Marge extrem hilft), auch hat man ihn ständig am Wickel.

Am Premieren-Rummel wird nicht gespart

Da das Desaster im Finanzsektor seinen Anfang nahm, müsse von dort auch die Linderung kommen, sagen die Automanager nun. Wichtig sei es, dass das Vertrauen zwischen den Banken, aber auch bei den Verbrauchern wiederhergestellt wird, glaubt Daimler-Chef Dieter Zetsche.

Außerdem müsse die Politik Klarheit schaffen, was sie mit Umweltauflagen vor hat, verlangen die Automanager. Ansonsten verweisen sie auf die neuen Modelle, die sie 2009 auf den Markt bringen und die den Absatz für gewöhnlich anschieben. Am dazu nötigen Premieren-Rummel werde nicht gespart, so wird versichert. Wenigstens ein Hauch von Zuversicht.