Autoindustrie Staatsangelegenheit

Trotz der Staatsschuldenkrise werden 2012 aller Voraussicht nach rund um den Erdball mehr Autos verkauft denn je. Die Verbraucher in den Vereinigten Staaten schaffen sich wieder fast so viele neue Autos an wie vor der Wirtschaftskrise. In China werden immer mehr Menschen wohlhabend genug, um sich das erste Auto ihres Lebens zu kaufen und auch sofort in bar zu bezahlen.

Und selbst der Markt in Japan hat die Folgen von Erdbeben, Flutwelle und Atomunfall überwunden. Erstmals fahren auf den Straßen der Welt rund eine Milliarde Fahrzeuge, und es wird wohl nur weitere fünfzehn Jahre dauern, bis die nächste Milliarde hinzukommt. Der Autoindustrie scheinen goldene Zeiten bevorzustehen.

Dennoch treibt es vielen Vorstandschefs der großen Autokonzerne zurzeit tiefe Sorgenfalten auf die Stirn. Die Ursache ist die anhaltende Schwäche der Branche in Europa. In der vorigen Krise haben die europäischen Regierungen Milliarden für staatlich finanzierte Abwrackprämien ausgegeben. Deshalb ist der Markt für billige Kleinwagen noch immer gesättigt - und schon zieht eine neue Rezession herauf: Wer Angst hat, arbeitslos zu werden, oder es gerade geworden ist, kauft sich kein neues Auto. Das ist die Situation in Italien, Spanien und Frankreich. Der Markt schrumpft das fünfte Jahr hintereinander, in Europa werden so wenige Neuwagen zugelassen wie seit 1995 nicht mehr.

Jede zehnte Autofabrik in Europa müsste dichtmachen

Zugegeben: Das trifft nicht alle Autohersteller gleichermaßen. Doch lassen sich die wenigen Ausnahmen schnell aufzählen: Blendend steht nur die deutsche Autoindustrie da. Volkswagen, Daimler und BMW haben so frühzeitig ihr Geschäft globalisiert und sich auf Qualitätsautos konzentriert, dass die Nachfrage der Amerikaner und neureicher Chinesen die Kaufzurückhaltung der Europäer überkompensiert. Auch der koreanische Konzern Hyundai-Kia kommt mit seinen preiswert außerhalb Westeuropas produzierten Wagen gut durch die Krise.

In der Zwickmühle stecken fast alle Massenhersteller, die sich irgendwo in der Mitte zwischen billig und Premium bewegen. Gut die Hälfte aller Autos, die in Europa verkauft werden, stammen von Marken, die keinen Gewinn erzielen. Ob Fiat, Ford, Opel, Peugeot-Citroën oder Renault - alle türmen im Europageschäft Milliardenverluste auf oder denken über Entlassungen und Werksschließungen nach.

Fachleute schätzen, dass jede zehnte Autofabrik in Europa dichtgemacht werden müsste, bevor die Branche als Ganzes wieder die Gewinnschwelle erreichte. Um eine ähnlich gute Auslastung wie in Amerika zu erreichen, müsste sogar jeder vierte Standort schließen. In den Vereinigten Staaten hat ein vom Präsidenten ernannter „Autozar“ während der Krise des Jahres 2009 durchgegriffen. Im Zuge des Insolvenzverfahrens von General Motors und Chrysler wurden ein Dutzend Werke zugemacht und Zehntausende Stellen gestrichen.

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Dass auch in Europa die Überkapazitäten in einer großen Anstrengung auf einen Schlag abgebaut werden, ist weitaus unwahrscheinlicher. Zu groß ist der Widerstand von Gewerkschaften und Regierungen, wie sich jüngst im Fall von Peugeot zeigte. Die Kosten für Abfindungen je Arbeiter liegen bei etwa 150.000 Euro. Hinzu kommt eine in der Sache begründete Hürde: Die Kosten der Schließung fallen beim einzelnen Unternehmen an, den Nutzen - also das Ende der Rabattschlacht - haben alle gleichermaßen. So wartet jeder, dass der andere mit der Marktbereinigung beginnt.

Doch die wird nur kommen, wenn nicht jede Regierung ihre heimische Autoindustrie protegiert. Erste Zeichen für einen neuen Protektionismus sind zu erkennen. Frankreichs Präsident François Hollande fördert in Frankreich mit Steuervergünstigungen und Kaufprämien den Absatz von umweltfreundlichen Kleinwagen und Elektroautos.

Das soll den heimischen Konzernen Peugeot und Renault helfen - im Unterschied zu den deutschen Herstellern schwerer Autos wie Volkswagen, Daimler und BMW. Funktionieren wird der Eingriff nicht: Schon in Italien verpufften staatliche Subventionen für gasbetriebene Autos von Fiat. Als die staatlichen Zahlungen eingestellt wurden, wollte kaum jemand die Fahrzeuge kaufen.

Peugeot hat die richtigen Schritte eingeleitet

Dass Frankreichs Regierung für ihr Hilfsprogramm nur weniger als eine Milliarde Euro ausgibt, ist der Tatsache geschuldet, dass die Staatskasse noch von den Anstrengungen der vorigen Krise geleert ist. Langfristig aufhalten lässt sich mit so wenig Geld der Niedergang der französischen Autoindustrie nicht. Dennoch ist die Staatshilfe ärgerlich. Sie verringert kurzfristig den Druck zur Marktbereinigung und kann sie doch nicht verhindern.

Dabei hat Peugeot schon die richtigen Schritte in die Wege geleitet. Von 2016 an greift die enge Allianz mit General Motors und Opel für Europa. Beide Konzerne konstruieren und produzieren dann ihre Autos gemeinsam. Zu hoffen bleibt, dass Peugeot in den kommenden Monaten, wenn das Geld in der Konzernkasse knapp wird, sich nicht abermals in die Arme des Staates flüchtet. Wenn der Konzern einen Milliardenkredit der Regierung braucht, dann würde es diese Hilfe - anders als beim letzten Mal - wohl nur im Austausch gegen den Verzicht auf Stellenabbau oder gegen eine staatliche Beteiligung geben.