21.02.2012 · Lange Zeit stritten sich die Deutsche Bahn und ihre Konkurrenten um lukrative Aufträge. Das ist seit der Finanzkrise vorbei.
Von Kerstin Schwenn, Berlin
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Ein Netz für viele Betreiber: Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs Frankfurt am Main
Die Deutsche Bahn und ihre Konkurrenten gehen eine neue Allianz ein und fordern von der Politik, den erlahmenden Wettbewerb im Regionalverkehr auf der Schiene zu beleben. Ihr Rezept klingt ungewöhnlich: Die Politik soll künftig in Einzelfällen weniger Wettbewerb in Kauf nehmen, um ihn insgesamt zu retten. Im Klartext fordern die Branchenvertreter unter der Regie des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) mehr Direktvergaben von Verkehrsaufträgen statt der üblichen aufwendigen Ausschreibungen. Zudem verlangen sie eine stärkere Standardisierung der Fahrzeuge, um das Geschäft mit gebrauchten Zügen zu ermöglichen, sowie einfachere Zulassungen.
„Wir müssen alle Register ziehen, um den Kunden weiter Verkehrsleistungen zu erträglichen Preisen anbieten zu können“, begründet VDV-Geschäftsführer Oliver Wolff den Vorstoß der Deutschen Bahn und ihrer Wettbewerber Veolia, Keolis, Abellio und Benex. Der Schwung im Wettbewerb, für den die Bahnreform in den neunziger Jahren sorgte, ist inzwischen verschwunden. Wenn Länder und Verkehrsverbünde Nahverkehrsaufträge vergeben wollen, ist das Interesse nur noch gering. In den jüngsten Ausschreibungen bewarben sich bestenfalls zwei oder drei Bieter. In zehn Fällen wurden seit 2010 Ausschreibungen ganz aufgehoben. „Zu hoher investiver Aufwand für Züge und Werkstätten, zu wenig Ertrag“, lautet ein üblicher Kommentar aus der Branche.
In den nächsten drei Jahren werden die Länder über ihre „Aufgabenträger“ rund 260 Millionen Zugkilometer im Nahverkehr ausschreiben. Damit steht die Vergabe rund eines Drittels des gesamten Netzes bevor. Der Bund subventioniert den Nahverkehr mit „Regionalisierungsmitteln“ von rund 7 Milliarden Euro jährlich. Das umstrittene Instrument der Direktvergabe, von dem bisher vor allem die Deutsche Bahn profitierte, soll nach dem Willen der Bahn-Allianz künftig gleichberechtigt neben die wettbewerbliche Ausschreibung treten. VDV-Geschäftsführer Wolff betont, diese Klarstellung soll im Gesetz so verankert werden, wie es das Europarecht erlaube. Der Bundesgerichtshof hatte dies vor einem Jahr, als Deutsche Bahn und Abellio noch über einen Verkehrsvertrag in Nordrhein-Westfalen stritten, anders gesehen. Die Richter urteilten damals: grundsätzlich Ausschreibung, nur ausnahmsweise Direktvergabe.
Das Plädoyer für die Direktvergabe überlässt die Deutsche Bahn heute längst der Konkurrenz. Hinter den Unternehmen, die gern als Privatbahnen firmieren, stehen zumeist ausländische Staatsbahnen oder große Mischkonzerne. Sie prüfen sehr genau, ob es noch lohnenswert ist, sich in Deutschland zu bewerben. Auch Veolia, Keolis, Abellio und Benex würden in absehbarer Zeit aus Direktvergaben Nutzen ziehen. Schließlich könnte damit sichergestellt werden, dass sich ihre vor einem Jahrzehnt getätigten Investitionen weiter auszahlten.
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Ein Riesenproblem ist spätestens seit der Finanzkrise die Finanzierung neuer Fahrzeuge
Direktvergaben zur Verlängerung eines Verkehrsvertrages sollten ebenfalls hilfreich sein. Nach Ansicht des DB-Regio-Vorsitzenden Frank Sennhenn könnte dies dabei helfen, das „Gebirge von Neuausschreibungen in den nächsten drei Jahren zu nivellieren“. Würden die Ausschreibungen entzerrt, gebe es auch neue Luft für den Wettbewerb. Derweil prüfen die Bahnunternehmen genau, an welchen Ausschreibungen sie sich beteiligen, denn allein dies kostet einen Millionenbetrag. Wer sich überhaupt noch beteiligen wird, ist allerdings offen. In der Branche wird gemunkelt, der Veolia-Konzern wolle seine Investitionen auf andere Länder konzentrieren. Ähnlich denkt man bei Keolis. Geschäftsführer Hans Leister versichert nur: „Wir werden alle bestehenden Verkehrsverträge, die zum Teil noch bis 2025 laufen, erfüllen.“
Ein Riesenproblem ist spätestens seit der Finanzkrise die Finanzierung neuer Fahrzeuge. Die Banken sind vorsichtig geworden. Sie verlangen Sicherheiten, die die Unternehmen nicht vorweisen können - auch weil die üblichen Verkehrsverträge nur 10, 12 oder 15 Jahre laufen, während ein Zug erst nach 30 Jahren abgeschrieben ist. „Wir müssen die Züge aus der Bilanz bekommen“, sagt Veolia-Geschäftsführer Axel Sondermann, der staatliche Fahrzeugpools anregt, wie es sie schon in Niedersachsen gibt.
Während die Bahn-Wettbewerber gemeinsam für mehr Direktvergaben fechten, agiert der Verband der Privatbahnen „Mofair“ anders. Im Januar legte er bei der EU-Kommission Beschwerde gegen die Direktvergabe eines milliardenschweren Verkehrsvertrages in Sachsen-Anhalt an die Deutsche Bahn ein. In anderer Angelegenheit bemüht Mofair jetzt auch das Bundeskartellamt. Vorsorglich sollen die Wettbewerbshüter eine mögliche Vergabe des S-Bahn-Betriebs in Hamburg an die Deutsche Bahn von 2018 an untersagen.
S-Bahn Berlin und Hamburg
Heinz Lindemann (HeinzSH)
- 22.02.2012, 13:27 Uhr
Ohne Trennung von Netz und Betrieb alles ein Krampf
Paula Pilcher (PaulaPilcher)
- 22.02.2012, 08:18 Uhr
Der Deutschen Bahn AG muss die Kontrolle über das Netz entzogen
werden - aktuell Petition
K Zinser (klaus_zinser)
- 21.02.2012, 23:38 Uhr
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